比亞迪單車?yán)麧?.67萬元，價格戰(zhàn)還能打下去！
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李想認(rèn)為，比亞迪的整車成本管理能力要顯著優(yōu)于特斯拉。
在當(dāng)前大打價格戰(zhàn)、刺刀見紅的汽車市場，誰的成本夠低、利潤夠厚，誰就能笑到最后。
剛剛公布的比亞迪 2022 年財報顯示，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)毛利潤率高達(dá) 20.39%，單車?yán)麧?3.67 萬元。
雖然與之前特斯拉 1 萬美元的單車?yán)麧欉€有差距，但是也足夠讓比亞迪把價格戰(zhàn)打下去了。
一向銳評友商的理想汽車 CEO 李想，難得地給予了贊許：“比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉，這個答卷非常優(yōu)秀！”
數(shù)據(jù)創(chuàng)新高，比亞迪成為汽車行業(yè)的五邊形戰(zhàn)士
在 2022 年，比亞迪實現(xiàn)營收 4240.61 億元，凈利潤 166.22 億元，同比增長 445.86%。
比亞迪的業(yè)務(wù)包括兩個部分，分別是汽車和手機業(yè)務(wù)。其中，汽車業(yè)務(wù)除了整車和零部件之外，還包括了電池、光伏和軌道交通等毛利率偏低的其他業(yè)務(wù)。
單看比亞迪汽車業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)，表現(xiàn)更為驚艷：2022 年的收入為 3246.91 億元，同比增長 151.78%；毛利率達(dá)到 20.39%，同比增長 3.69%；單車毛利達(dá)到 3.67萬元，同比增長 35.42%。
有財經(jīng)媒體制作了一張汽車整車行業(yè)財務(wù)數(shù)據(jù)的對比圖，比亞迪在營業(yè)收入、凈利潤、每股收益、每股凈資產(chǎn)、凈資產(chǎn)收益率這五個維度都大幅超越了行業(yè)平均水平，堪稱“五邊形戰(zhàn)士”。
這樣出色的表現(xiàn)贏得了理想汽車 CEO 李想的認(rèn)可，他發(fā)布微博表示，比亞迪的毛利率與特斯拉不相上下，整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。
第四季度的汽車毛利率 22.8%（經(jīng)銷商體系），假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度 25.9% 的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好。
考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財務(wù)是最理性的考試題，這個答卷非常優(yōu)秀！
凈利潤166億，新能源補貼占了104億
值得一提的是，新能源補貼對比亞迪的財務(wù)狀況有比較大的影響。
比亞迪2022年的凈利潤是 166.22 億元，但是獲得的新能源補貼收入就高達(dá) 104.38 億元。
2023 年新能源補貼徹底退出，很有可能會對比亞迪的凈利潤下降。
比亞迪 2022 年的總銷量為 186.8 萬輛，平均每輛車能夠獲得 0.56 萬元的補貼。如果不算補貼，比亞迪的單車毛利會從 3.67 萬元減少至 3.11 萬元。
2023 年新能源補貼徹底退出，也會導(dǎo)致比亞迪的價格戰(zhàn)潛力下降。
不過，隨著規(guī)模的成倍增長，比亞迪對供應(yīng)商的議價能力在加強，單車的研發(fā)成本在攤薄，這些都有助于比亞迪持續(xù)降低成本。
負(fù)債超過3700億，但是財務(wù)很健康
另一個比較值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是比亞迪的負(fù)債。
比亞迪的總資產(chǎn)為 4939 億，總負(fù)債為 3725 億，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了 75%。要知道，恒大在暴雷時的資產(chǎn)負(fù)債率是 82%，并沒有比比亞迪高出很多。
這是否意味著比亞迪的財務(wù)狀況不佳？
答案是否定的。
財報顯示，比亞迪 2022 年的財務(wù)費用為 -16.18 億元，這是一項非常驚人的數(shù)據(jù)。
財務(wù)費用為負(fù)數(shù)，說明比亞迪負(fù)債雖多，但是負(fù)債主要是欠供應(yīng)商的貨款以及經(jīng)銷商的預(yù)付款，而不是貸款，這些負(fù)債都不會要支付利息。而比亞迪在銀行有不少的存款，可以獲得利息收入。
在 2022 年，比亞迪通過銀行的利息賺了 16.18 億元，這是財務(wù)健康的表現(xiàn)。
研發(fā)與人才的數(shù)據(jù)
除了財務(wù)數(shù)據(jù)之外，研發(fā)和人才的相關(guān)數(shù)據(jù)也是非常值得關(guān)注的。
在研發(fā)方面，比亞迪 2022 年的研發(fā)投入為 202.23 億元，同比增長 90.31%。研發(fā)投入占營收比例 4.77%，同比下降 0.15 個百分點。
研發(fā)投入不少，但是占比較低，這些數(shù)據(jù)對應(yīng)的是比亞迪在智能化方面的短板。2023 年比亞迪將要發(fā)力補齊這個短板，研發(fā)占比應(yīng)該會有所上升。
研發(fā)需要人才的支持。在人員方面，比亞迪員工總?cè)藬?shù)約 60 萬 ，其中研發(fā)人員數(shù)量 69697 人，同比增長 72.59%。碩士共 7827 人，同比增長 98%；博士生 590 人，同比增長一倍。
寫在最后：賺錢得靠垂直整合
在新能源汽車領(lǐng)域，經(jīng)營狀況最好的車企當(dāng)屬比亞迪和特斯拉，而他們正好都是垂直整合的典型代表。
比亞迪的全部電池和大部分 IGBT 芯片都采購自公司內(nèi)部，在去年“缺芯貴電”的大環(huán)境之下，比亞迪能夠有效降低成本，從而獲得較高的毛利率。
特斯拉自研電池技術(shù)，也牢牢掌控著供應(yīng)商松下，在芯片領(lǐng)域領(lǐng)先于其他所有車企，同時還帶來了一體壓鑄車身等創(chuàng)新生產(chǎn)技術(shù)，使其成本得以持續(xù)降低。
有這兩個榜樣在前，無怪乎蔚來、小鵬、理想紛紛布局芯片和電池產(chǎn)業(yè)。想賺錢，就得把高利潤的環(huán)節(jié)掌握在自己手中。
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