蘋果搞自動駕駛，車還沒看見，人已走了不少！

據彭博社報道，自2021年以來，蘋果公司自動駕駛汽車部門短短半年間就已經有三名高管相繼離職，分別是戴夫·斯科特（Dave Scott）、杰米·韋多（Jaime Waydo）和本杰明·里昂（Benjamin Lyon）。

而且這些前高管們也都「無縫」加入了其他公司。

三員大將相繼離職，無縫銜接新公司

戴夫·斯科特(Dave Scott）曾領導蘋果汽車相關機器人研究團隊，現出任醫療保健公司Hyperfine首席執行官，該公司致力于開發下一代核磁共振成像系統。

自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人杰米·韋多(Jaime Waydo）在2月份宣布離職，成為初創公司Cavnue的首席技術官，該公司專注于確保公共道路上自動駕駛汽車的安全。

實際上，這似乎是一個輪回——因為Jaime Waydo就是2018年蘋果從谷歌的 Waymo 挖來的。

同月，火箭初創公司Astra宣布蘋果公司自動駕駛汽車資深高管Benjamin Lyon將加入Astra，擔任首席工程師。

Lyon蘋果原始汽車團隊和項目開發中發揮關鍵作用。曾協助成立了蘋果自動駕駛汽車團隊，還領導了iPhone，iPad和Mac核心技術的開發，這次高管離職對于這家科技巨頭而言，似乎更像一個挫折。

盡管最近離職的不少，但也有不少大佬加入其中。

包括負責驅動系統和制造工程、汽車內飾和外飾以及自動駕駛軟件的前特斯拉高管。當然，該團隊還包括其他開發過 Apple 關鍵產品的汽車行業資深人士和高管。

蘋果的Titan計劃：起個大早 趕個晚集

早在2014年，蘋果就成立了一個名為Titan的項目組，并且召集了1000多名員工，開始在蘋果總部附近一個神秘的地方籌備制造一款與特斯拉競爭的純電動汽車。

但項目進展顯然沒有預期的那么順利，經過管理層動蕩以及其他的一系列問題之后，這個項目被擱置，同時遣散了數百名員工。

2016年，蘋果宣布重啟項目，由蘋果已退休的傳奇高級副總裁Bob Mansfield出山領導團隊，并且團隊的前進方向由造車改為了自動駕駛。

Tim Cook在2017年也在公開場合表示，蘋果將專注于自動駕駛領域的研究，當時正是各大自動駕駛公司開始創業的初期，同時自動駕駛領域也被認為是AI技術最大的應用市場之一。

在2018年，蘋果從特斯拉手中將老員工Doug Field重新招致麾下，他是特斯拉Model 3研發團隊的核心之一，如今蘋果自動駕駛團隊的負責人，以及今年離職的那位來自Waymo團隊的資深工程師Jaime Waydo。

同年，蘋果的自動駕駛團隊由3臺測試車輛擴張至55臺自動駕駛車輛以及83名安全員，一躍成為美國僅次于通用Cuise的第二大自動駕駛車隊。

在2019年，蘋果還以2億美元的價格收購的瀕臨破產的自動駕駛初創公司Drive.ai，似乎在向世界證明其在深耕自動駕駛領域的決心。

但是今年的風向怎么突然變了？其實這三位高管的離職并不是沒有預兆。

自動駕駛遇冷？

自去年新冠疫情爆發以來，美國至今仍然每天有超過2萬人確診，位于硅谷的不少公司至今仍處于居家辦公的狀態。

我們知道，自動駕駛技術源于機器學習，而機器學習則依賴于大量標記的行駛數據。

如果車不能上路測試，就意味著可以采集數據量大大減少。此外由于疫情期間外出的人明顯變少，路上的車和行人也很少，值得采集的數據也就變少了。

另外，根據美國加州車輛管理部公布的加州自動駕駛脫離報告顯示，蘋果2020年在加州累計行駛了18850英里，但其中人工接管了130次。作為一家自動駕駛公司而言，這個成績著實有些拿不出手。

疫情給美國經濟帶來的嚴重影響，加之自動駕駛商業化之路漫漫，開始讓許多投資人對于自動駕駛失去了耐心。

自動駕駛被認為是AI技術最廣闊的應用市場之一。

據麥肯錫公司預測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

中國自動駕駛技術公司Auto X創始人，X教授肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。

盡管前景很美好，但是顯然距離商業化落地還需時日。

2015 年，一向敢說的 Elon Musk 就喊出口號，稱：全自動駕駛汽車兩年內就能問世。

但 6 年過后，特斯拉 Autopilot 依然停留在 L2輔助駕駛的級別，而且還引發了多次致命車禍。

不只是蘋果，在世界上自動駕駛領軍公司Waymo也并不樂觀。今年 4 月初，Waymo CEO John Krafcik 宣布從 Waymo 離職，隨后又有 6 名高管相繼離開。如今Waymo股票的市值更是萎縮至300億美元。

盡管現階段在美國和中國的許多地區已經開放了自動駕駛示范運營區域，不少Robotaxi企業開始試運營自己的L4甚至是無人監管的L5自動駕駛出租車，并且百度Apollo自動駕駛團隊已經嘗試在首鋼園區商業化運營，但是相比如今便利的各種在線打車服務，無論便利性還是對出行場景的覆蓋度上，都無法做到完全替代。

顯然在現階段而言，無論是技術、政策還是市場層面，都無法給自動駕駛開綠燈。因此在相當長的一段時間內，Robotaxi還沒有看到變現盈利的可能性。

蘋果汽車要擱淺？

在2018年，蘋果至少從特斯拉挖來了近50名員工，包括在自動駕駛、動力總成、軟件工程和供應鏈系統的就職的人才。

在2020年，蘋果聘請了保時捷高管Manfred Harrer，后者是保時捷底盤系統的負責人，被認為大眾集團最出色的工程師之一。

在今年年初，蘋果被曝與韓國現代集團進行接觸，討論代工造車合作事宜，現代集團剛推出的E-GMP純電動汽車平臺具備高度集成的模塊化設計以及支持800V電壓的電路系統，被認為是面向未來的一個純電動汽車平臺。

雖然談判未能成形，但是種種跡象表明，蘋果的Titan計劃正在將重心重新轉向制造汽車上來。

依賴于如今汽車工業成熟的供應鏈體系，找一家代工企業并不算難事。蘋果想將自己的生態圈拓展到汽車這個被認為是未來最大的流量入口。

與此同時，像特斯拉一樣通過道路上奔馳的大量商品車來訓練自己的自動駕駛技術，不失為一種更加有「錢途」的技術路線。

畢竟讓產品盡快落地，才能夠快速實現商業化。不過目前來看，蘋果汽車在短期內還看不到任何線索和雛形。