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據美聯社報道，當地時間周一，在與停放的緊急車輛發生一系列碰撞之后，特斯拉遭到了來自美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)關于 Autopilot(自動輔助駕駛功能)的調查。

本次調查涵蓋了特斯拉當前的所有車型：從 2014 年到 2021 年的 Model Y、X、S 和 3系列，一共有76.5萬輛車接受調查，這幾乎是特斯拉自2014年開始在美國銷售的所有車輛。

NHTSA 表示，自2018年以來，特斯拉已造成了11起相關車禍，即 Autopilot 或 Traffic Aware Cruise Control(交通感知巡航控制功能)在急救人員使用閃光燈、照明彈、發光箭頭板或錐形警告危險的場景中撞到了停放的車輛。

美國國家運輸安全委員會(NTSB)此前也調查了 2016 年以來發生的一些特斯拉車禍，并且建議 NHTSA 和特斯拉將 Autopilot 的使用范圍限制在安全區域內，要求特斯拉優化系統，以確保司機集中注意力。

不過，當時 NHTSA 尚未對任何建議采取行動。NTSB 并沒有執法權，只能向其他聯邦機構提出建議。

去年，NTSB 指責 NHTSA 未能督促汽車制造商制定保障措施，以規范智能駕駛系統的使用，遂導致了事故。當時，一輛50歲的特斯拉Model 3司機在事故中喪生。汽車處于輔助駕駛狀態，事發時司機和自動駕駛系統都沒有緊急剎車，或是做出避免與路上的車輛相撞的舉措。 

如今，NHTSA 對特斯拉 Autopilot 的調查引起了業內的一片叫好聲。

非營利組織汽車安全中心執行主任杰森·萊文表示：“我們很高興看到 NHTSA 終于承認我們長期以來對特斯拉將技術投入使用的調查的呼吁，這些技術將被可預見的濫用，導致撞車、受傷和死亡。”

“如果說有什么不同的話，這個調查需要遠遠超出涉及急救車輛的碰撞，因為當Autopilot 啟用時，所有駕駛員、乘客和行人都會面臨危險。”

卡內基梅隆大學研究自動駕駛汽車的電氣和計算機工程教授 Raj Rajkumar 表示，NHTSA 的調查早就應該進行了。

“特斯拉未能有效監控司機的注意力，這應該是調查的重中之重。特斯拉通過檢測方向盤的壓力，以證明司機在監管車輛，但司機經常通過一些手段來欺騙系統。”拉杰庫馬爾說，“繞過壓力檢測很容易。”

NHTSA 在其調查文件中稱：“調查將評估用于在 Autopilot 使用期間監控、協助和強制駕駛員參與駕駛的技術和方法。”此外，探測器將覆蓋系統對司機和周圍環境的檢測，并且會檢查導致撞車事故以及類似撞車事故的“促成因素”。

該機構在一份聲明中說：“NHTSA 提醒公眾，當今沒有商用機動車輛能夠實現真正的自動駕駛。每輛車都需要人類駕駛員的接管，所有州法律都要求人類駕駛員對車輛的操作負責。”

NHTSA 同時表示，它擁有“強有力的執法工具”來保護公眾和調查潛在的安全問題，并且在發現“不合規或不合理的安全風險”的證據時將采取行動，調查可能導致 NHTSA 的召回或其他執法行動。

目前，特斯拉尚未對 NHTSA 的行動發表評論，但解散了媒體關系辦公室。

深陷輿論漩渦的蔚來

受特斯拉的事件影響，特斯拉股價周一下跌4.3%。連帶著蔚來、小鵬等造車新勢力一起大跌。

事實上，在太平洋彼岸的中國，蔚來也因半個月陷入兩起“輔助駕駛事故”處在風口浪尖。

8 月 14 日，名為「美一好」的公眾號發布訃告稱：

上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(昵稱“萌劍客”)，駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能(NOP 領航狀態)后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終 31 歲。

此事引發了社會各界的廣泛討論。某業內人士提到，所謂的“自動駕駛”中，單靠攝像頭+毫米波雷達很難實現非標靜態物體檢測，這或許是這次蔚來 NOP 致死的主要原因。

“技術指標和缺陷在基礎層就決定了，特斯拉發生的同類安全事故也不少，解決高速行駛中對非標靜態物體檢測，需要的是激光雷達增加安全冗余。”

據了解，目前蔚來正在配合警方及司法鑒定機關進行下一步數據讀取作業。

半個月前，一輛蔚來 EC6 在上海市浦東新區臨港大道高速撞擊隔離石墩后車輛損毀嚴重，用戶不幸罹難。具體事故原因仍在調查中。 

事實上，近年來因“輔助駕駛”而起的交通事故頻發，令人十分痛惜。

在感性的同時，這些事故也給業內敲響警鐘、進行理性的思考。

昨日，理想汽車創始人李想針對此現象呼吁媒體與機構：統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

他說道：“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統一名稱：L2 = 輔助駕駛;L3 = 自動輔助駕駛;L4= 自動駕駛;L5 = 無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

威馬創始人沈暉也在社交平臺發文談及這一現象：

1. L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體;

2. L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠;

3. 我們L4級別無人駕駛功能，當時經過了N輪內部決策會議，最終選擇了高頻停車場景的原因，就在于相對封閉的環境、相對低速的狀態，安全性更高。

新智駕也在此提醒各位讀者朋友：輔助駕駛不等于自動駕駛，更不等于無人駕駛，開車莫要看報睡覺玩手機。

畢竟，老百姓對于某項技術的正確認知非常重要，尤其是這項技術不僅關乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。

在官方定結論之前，我們無法去揣測這些交通事故究竟是出于何種原因。

但近來，政策對于智能汽車的發展確實有收緊的跡象。

日前，工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》中提出：

企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統，滿足相關功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責任判定及原因分析等。

其中，自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應包括車輛及系統基本信息、車輛狀態及動態信息、自動駕駛系統運行信息、行車環境信息、駕乘人員操作及狀態信息、故障信息等。

這些對于交通事故的溯原和責任劃分工作具有重要參考意義。

與此同時，汽車遠程升級(OTA)技術也受到了相應的監管。

國家市場監督管理總局發布的《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》明確要求：

生產者采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應向市場監管總局質量發展局備案;生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應制定召回計劃，并向市場監管總局質量發展局備案。

智能汽車行業已經走到了新的階段，頻發的“輔助駕駛”事故很有可能倒逼法律法規的快速完善，包括明確責任主體、加強風險警示、規范宣傳措辭等。

或是通過傳感器來感知車主的專注能力，對于不正當使用輔助駕駛功能并拍攝炫耀的行為進行嚴厲處罰。