“從洛杉磯到拉斯維加斯，誰跑第一，誰就能獲得100萬美元獎金。”

21年前，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）局長托尼·特瑟，在一次活動中現場宣布了這么一個決定，并將此命名為“DARPA大挑戰賽”（DARPA Grand Challenge）。

這場比賽著實有些特殊，甚至用前無古人來形容都不足為過——

因為參賽的主角不是人，而是無人駕駛汽車。

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不過除了它的特殊性之外，“無厘頭”也是這場比賽躲不掉的一個標簽。

因為最初就連特瑟都覺得能有10個參與者就不錯了，畢竟他只是把“大挑戰賽”當成DARPA一個項目的The Grandma Test。

（The Grandma Test：數字營銷術語，指產品經理的祖父母會不會用他們設計的產品，是檢驗用戶體驗的標準。）

而且同事還嫌棄他鋪張浪費，竟然要花2000美元買食物給這么點人。

還有更drama的，兩年后的2004年，在第一屆“大挑戰賽”舉辦過后，竟然沒有一支參賽隊伍能贏得這100萬美元……

但可能特瑟本人都沒有想到，就是這么一場充滿戲劇性的比賽，卻成為了拉開人類自動駕駛序幕的關鍵點。

它就像蝴蝶效應一般，刺激了激光傳感器、計算機視覺、自主導航等技術的發展；還跟后來的自動駕駛商業化有著千絲萬縷的關系。

那么這到底是怎么一回事？

“劇情”超反轉的挑戰賽

2001年美國通過了一項國防法案，其中指出：實現無人駕駛和遠程控制技術的部署將是武裝部隊的一個目標。

參與起草法案的軍事委員會幕僚長在當時放言，“15年內要讓無人車成為武裝部隊的主要力量”。

這項任務快速下達到了DARPA，準確說是下達到了剛上任不久的局長托尼·特瑟手里。

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特瑟認為當前要解決問題的關鍵在于整合而不是發明，要找到合適的方法將所有現有技術整合在一起。

舉行競賽這一創意成功吸引到了他的注意，“DARPA大挑戰賽”一觸即發。

官宣比賽前，特瑟甚至還沒來得及想太多細節，也還不知道該如何辦一場比賽。但能確定的是，他想要一種能讓任何人包括一位上了年紀的老奶奶都能看明白知道誰贏了的比賽。

經過一番考察，他們設計了一條從洛杉磯東北方向的一個古老小鎮通往內華達州邊境的普里姆鎮的比賽線路。

這條路直線距離約為160千米，混合了平坦的開放地形和陡峭的山丘，還有狹窄的小路，中途還經過沙漠，近似于中東地區的駕駛環境。

誰能第一個跑到終點，誰就能拿下100萬美元獎金。

賽前特瑟還舉辦了一場發布會，邀請感興趣的人來了解更多的比賽規則、提出問題、分享創意，任何人都可以來參加。

他原本以為前來參加發布會的大概也就10來個人，所以對同事花2000美元買食物很不滿，大家將就著吃點兒比薩，喝點啤酒不香嗎？買太多根本吃不完。

然而令他沒想到的是，離開門還有半小時，門外就以4人并排的方式排起了大長隊，這其中就有汽車制造商、計算機程序員、機器人專家、人工智能開發者、科幻作家，還有一些可能是大學剛畢業的業余愛好者。

近500人的隊伍一直排到了拐角，他們一邊排隊等候一邊打探更多挑戰賽的消息。

最終有超過100個團隊報名參加，經過提交技術論文、闡述車輛設計和技術方案等審核，又經過資格賽淘汰，只有15個團隊進入了決賽。

抓馬不止于此，2004年3月的一天，這場眾人矚目的比賽正式打響。

各式各樣無人車頭頂大家伙駛入比賽場地。

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每輛車看起來都像是撞進了一家電子零售店，從另一邊出來時被電纜、電腦、攝像頭、激光雷達、天線等各種各樣的東西包裹著。

畢竟外觀不重要，跑到終點才是勝利。

除了吉普車、沙灘車……還有自動駕駛摩托車：

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被圍觀者調侃為裝了輪子的浴缸車：

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等待它們的是沙漠路線中的各種障礙物，陡坡、溝壑、巨石、積水。此外每輛車只有10個小時的時間完成全部賽程，還要沿著賽前兩個小時才公布的一系列相距90米的GPS導航點行駛。

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這場比賽中有幾支隊伍格外引人注目。首先是第一位正式參賽者威廉·惠特克組建的紅隊，惠特克是CMU機器人研究所的教授，被認為是場地機器人之父。

早在上世紀80年代，他就開始研究自動駕駛了，并曾用攝像頭、激光雷達等，改裝了一輛雪佛蘭廂式貨車，可以以緩慢速度自動駕駛。

而為應對這場挑戰賽，他帶來的是一輛悍馬車——“沙暴”。

△沙暴

此外，萊萬多夫斯基組建的藍隊憑借劍走偏鋒拿出的自動駕駛摩托車——“幻影騎士”也十分吸睛。

當時萊萬多夫斯基才23歲，研究生還沒畢業，所有關于機器人和計算機方面的知識都是自學的。

相比起惠特克的“紅隊”，“藍隊”多少顯得業余。研發方面還要萊萬多夫斯基自己拉贊助，為籌錢一度把自家主臥租了出去，自己則睡在客廳。

燒錢還是因為制造一輛自動駕駛汽車沒那么容易。非要往簡單說，那起碼要實現三步：

給車子裝備操控裝置的手和腳、給車子一套能夠感知周圍環境的感官、給車子一個能將數據轉化為決策的大腦。

難點在第二步和第三步，第二步要依靠激光雷達等傳感器設備，第三步則要依靠人工智能。

那時候這些技術還都不夠成熟，所以結果是：

萊萬多夫斯基的“幻影騎士”，還沒走出門就倒在了起跑線，原因是他忘了打開穩定系統的開關。

按照比賽規則，一旦車輛開始比賽，就不能有外部干涉，車不能自己從地上爬起來，就只能宣告失敗。

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（還真有能自己爬起來的）

只能說在過去一年里，這輛摩托車撞壞了近800次，沒有一次讓萊萬多夫斯基這么難受。

惠特克的“沙暴”順利那么一丟丟，但也只行駛了12千米，也就是整個賽程的5%。

其它車也沒好到哪里去，卡巖石上、上坡時拋錨、朝錯誤的方向一路狂奔，甚至還有半路起火的。沒有一輛車能順利駛入終點，拿走這筆獎金。

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如果安全監察員不強制關停，那真是大型災難現場。

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此情此景，讓身為舉辦者的特瑟情何以堪……各家媒體都在報道嘲笑這是一個炒作過度的科學項目。

然而，當特瑟被問到該怎么辦時，他回答道：

我們會再來一次的。這一次，獎金將是200萬美元。

令人驚訝的是，此消息傳出后，報名的隊伍不僅沒有因第一次比賽失敗而減少，反倒是第一次失敗的隊伍中有一半選擇重新加入，另外還有100多位新人報名。

在提高選拔規則、除技術論文還必須提交一份技術運行說明視頻的情況下，DARPA最終邀請了40支最有競爭力的團隊參加資格賽，其中有24支隊伍脫穎而出進入決賽。

而上面提到的萊萬多夫斯基在資格賽中就失敗了，沒能進入決賽圈。

2005年10月，第二次挑戰賽決賽拉開帷幕，選手將圍繞內華達州的普里姆賽道進行一系列的環行比賽。

很多科技界名人也趕來觀看，這其中就包括蘋果公司聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克，谷歌聯合創始人拉里·佩奇等。

這一次，24支隊伍中有22支打破了第一屆比賽的最遠記錄12千米，更有7支隊伍完成了一半的賽程。雖然過程仍然一片狼藉，陷入泥坑、撞電線桿子、車輪爆胎都不足為奇。

但在中途點，惠特克的H1 ghlander殺出重圍，跑在了最前面，且行駛得極為平穩，很有可能順利駛向終點。這時，緊跟在H1 ghlander之后的一輛車成為了新的關注點，它與H1 ghlander咬得非常緊。

在將近7個小時的行駛后，緊跟在H1 ghlander之后的這輛車居然反超率先沖過了終點。

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之后惠特克的兩輛車（H1 ghlander、沙暴）才跑過終點。

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△H1 ghlander

此外也還有兩輛車跑完了全程，一輛是一群新奧爾良杜蘭大學的學生所研制的車，另一輛是國防承包商制造的軍用卡車。

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這輛最終反超取勝的黑馬，是由斯坦福大學計算機科學教授塞巴斯蒂安·特龍帶隊研發出來的，名為“斯坦利”（Stanley）。

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△斯坦利

第一次挑戰賽賽場上并沒有這輛車的身影，但比賽那天特龍就在莫哈韋，在場外默默注視著同行們的成果。然而，那一次他對同行們的表現感到失望透頂。

目睹第一次大挑戰賽的失敗，特龍認為原因在于車輛什么都沒“看到”，當即決定參加第二次比賽。

他帶領團隊查看了有關計算機視覺的文獻，研究了不同的激光傳感器和攝像頭，并探索如何將它們組合在一起。他們在車頂上安裝5臺激光雷達，并用大量數據進行了機器學習“告訴”汽車哪些是障礙物。

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這樣一來激光雷達識別障礙物準確率大為提高，這也是斯坦利最終能取勝的關鍵。

當看到斯坦利如預想般順利沖過終點線，特龍表示這是他一生中最重要的一天。

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而惠特克雖與勝利失之交臂，但他仍豪情滿滿地發表了演講，他說：

我們做了一件了不起的事。

之后，大挑戰賽并未結束，且賽事還在繼續升級。

2007年第三屆大挑戰賽被稱為“DARPA城市挑戰賽”，舉辦方把賽場搬到了城市，要求無人車能適應城市場景，完成包括識別十字路口、在車流中改變車道、在停車場尋找空位泊車，且不違背交通規則等任務。

把賽場設在城市除了要應對復雜的交通系統，導航也是一個令人頭疼的問題。

沙漠中挑戰伴隨著一系列坐標，形成了一條從起點到終點的路線。而城市挑戰賽更像是尋寶游戲，需要自行找到從一個坐標到另一個坐標最快的可行路徑。

惠特克團隊迭代了曾經的H1ghlander和沙暴的項目經驗，重新編寫了整個框架，研制出了“Boss”。

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△Boss

這一屆比賽，惠特克終于奪冠了，在領獎臺上，他十分激動地說：

我很羨慕那些現在進入無人駕駛領域的人，從很多方面來說，我研究這個行業有點早了。

我來自一個騙子橫行的時代，那時候相關技術都還沒出現，（誰也不知道這項技術會走向何方）但現在大家可以全身心投入其中了，并且從年輕時就可以這么做，這樣的一個時代，必然會成就偉大的人。

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然而，或許誰都沒有想到，就是這樣的比賽，最終會演變成更為宏大的一種競賽。

掀起自動駕駛江湖的波瀾

這三屆“大挑戰賽”可謂是把自動駕駛領域中的專業人士、極客、學生等一眾人才都匯聚到了一起，熱鬧程度可見一斑。

有人將此盛況比作是華山論劍，這一點也不違和，期間也確實出現了不少配得上東邪、西毒、南帝、北丐這樣稱號的人物。

例如萊萬多夫斯基、惠特克，還有后來的特龍等等，他們都在嘗試著用不同的方式和思路，讓自動駕駛這個技術能離現實生活更近一些。

不過單純的技術比拼要實現這個目標，還是遠遠不夠的；在每一次華山論劍之后，都有人急切地想把自己的自動駕駛投入到商用，惠特克是如此，特龍亦是如此。

再如在2005年的大挑戰賽上，當萊萬多夫斯基看到戴夫·霍爾的激光雷達傳感器發出的數據時，就立刻意識到了激光雷達傳感器的價值，也曾經極力地安利霍爾讓自己成為他的推銷員。

確實，在當時，要是自動駕駛能夠商用起來，那么這塊蛋糕簡直不要太大。

但在華山論劍的場外，同樣也有一批人正在默默地關注著這一切的發展，例如谷歌兩位創始人拉里·佩奇（Larry Page）和謝爾蓋·布林（Sergey Brin）都在全程觀戰。

而且經常是頂著帽子、戴大墨鏡，怕被別人認出來的那種。

非常巧合的是，第一屆“大挑戰賽”舉辦的2004年，佩奇剛好也在資助一項名為“街景”（StreetView）的類似項目。

于是，在第二屆賽事過后，佩奇就主動聯系上了特龍，請他吃壽司，并在餐廳的停車場，讓特龍幫忙看看如何安裝導航系統。

只花了24小時，特龍就解決了佩奇請教的難題，并把無人車還給了他；事后佩奇也向特龍拋出了橄欖枝，希望他能加入自己的陣營。

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再后來到了2007年，佩奇正式和特龍的公司達成了合作，但佩奇胃口也不小，要求團隊在年底前繪制出160萬平方千米的地圖。

工作量大，時間緊迫，特龍為此特意找到了萊萬多夫斯基，聘請他來搭把手。

萊萬多夫斯基很聰明，他先是去豐田的一家汽車銷售商，要了100輛普銳斯混合動力汽車，再從網站上雇傭了一些司機，把每輛裝有價值1.5萬美元設備的車開到街上。

于是僅花費了6個月的時間，他倆就滿足了佩奇百萬平方千米地圖的目標。

但在這個過程中，他們意識到了一個關鍵問題——地圖對于自動駕駛來說太重要了。

要是有這么一份地圖，它能夠精確的記錄每條車道線和路沿、路標和交通信號燈的準確位置，那對于無人車做決策將大有益處。

正所謂英雄所見略同，佩奇和布林這邊也是萌生了同樣的想法，于是在與特龍協商的過程中，他們給團隊設定了2個目標：

無人車既要行駛足夠長的里程，也要有嫻熟的技能。

首先要讓無人車在公共道路上積累16萬千米的自動駕駛里程。這樣的話，他們就可以在任何他們喜歡的地方行駛了。

隨后，聯合創始人打開谷歌地圖，選擇了10條路線，每條大約160千米，都在加州境內。

特龍迅速組建了一支隊伍，許多成員都是在挑戰賽中所結識的賽友，任務進行地也較為順利，在2010年就完成了這10條線路。

即使他們深知自動駕駛離上路還有一段時間要走，但試駕過的《紐約時報》記者卻大受震驚，同年的10月份，這位記者在報道中寫下了這樣一句話：

谷歌利用人工智能徹底改變汽車的研究項目證明，該公司的雄心不僅局限于搜索引擎業務。

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然而諸多問題就擺在那里，特龍他們想到的一個解決辦法就是和老牌車企合作，在他們的車上安裝自己的系統和軟件，車輛可以在高速路段讓車主選擇自動駕駛模式。

但過程可以說是相當不順利了，即便他們到訪底特律，甚至是德國，都是四處碰壁，因為老牌車企們覺得現在就用這個技術很不合時宜，而且車上頂著激光雷達也不好看。

然后機遇再一次降臨到了特龍他們的頭上——深度學習技術大爆發。

簡單來說，這項技術加速了機器自己學習的能力，這就為特龍他們提供了一個新的且可行的研究方向。

不過在這個期間，團隊的內訌也在開始滋生，根源就出在了萊萬多夫斯基這里。

因為他太渴望加速自動駕駛的發展了，他不顧特龍的反對、甚至是未經公司授權的情況下，在法律層面上跟議員們開始打交道。

即便后來也拿到了牌照，但對于其他人和谷歌而言，這種做可能是太激進了一些。

加之后來谷歌收購了萊萬多夫斯基自己的公司，團隊成員覺得谷歌還從他的公司采購硬件，這種做法很可疑。

與此同時，外邊的大環境也是發生一件大事，優步（Uber）的誕生改變了人們出行的方式。

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隨后優步在2014年啟動了自動駕駛業務，這對于谷歌來說絕對算得上一次沖擊；而且優步在這期間還在拉攏各方自動駕駛人才，其中就包括萊萬多夫斯基。

也正如我們剛才提到的，萊萬多夫斯基本身就屬于大冒險派，在谷歌的時候也曾放出過“不讓我負責團隊就離職”的威脅言論。

最終，萊萬多夫斯基在2015年離職谷歌，成立奧托公司；但僅6個月后，優步便收購了他的這家公司，這也就意味著萊萬多夫斯基和優步正式合作。

但更致命的一點是，他在離職谷歌前夕，拷走了1.4萬多份機密技術文件，包括至關重要的激光雷達系統等。

而且當時的大環境是，不論是學界還是產業界，都嗅到了自動駕駛的巨大商機，紛紛入局于此，對谷歌本有的競爭優勢產生了更大的沖擊。

于是在2017年，谷歌正式起訴優步和萊萬多夫斯基，最后的結果也是可想而知，優步以2.45億美元的股權的代價，與谷歌達成了和解。

不過在庭審期間的一個細節還是值得一提，律師在這個過程中問了萊萬多夫斯基諸多問題，他都選擇閉口不言。

但只有面對“你當年為何要參加DARPA大挑戰賽”這個問題時，他松口了：

媽媽知道我有多喜歡機器人，也知道我有多喜歡制造東西，她給我打了一個電話，當我看到（這個比賽）的時候，我忍不住了。

這場官司在當年可謂是震動硅谷，但也從側面反應了出大眾和市場對于自動駕駛技術逐漸的重視。

不過萊萬多夫斯基并沒有就此隱退江湖，在2018年來到紐約后的2個月，他正式宣布回歸，以及宣布了最新創業公司Pronto的成立。

他在一篇博客中這樣說到：

我的回歸是因為，讓無人車減少交通事故成為現實是我一生的熱情所在。

在過去的15年里，我們見證了自動駕駛技術的無數進步。我很自豪自己在其中扮演了重要的角色。與此同時，不得不承認，我對這個行業無法兌現承諾感到失望，有時甚至失去耐心。

自動駕駛行業犯了兩個關鍵的錯誤：一是人們一直專注于實現直接從手動操作到完全自動駕駛的夢想，二是大家通過拐杖技術來追逐這個錯誤的夢想。

但無論過程如何曲折，萊萬多夫斯基依舊在這條路上前行著。

就好比2004年那場以不完美收場的挑戰賽，開啟了一場更大的比賽一樣，沒有人知道最終的結果會是如何，但這些把熱情和汗水付諸于路上的人和事，又何嘗不是一道美麗的風景呢。

*本文多數觀點和內容參考、引用自最近大火的《自動駕駛之爭》（中文版）。*

亞歷克斯·戴維斯在這本書中，記錄了更多自動駕駛從起源到發展的故事細節。

亞歷克斯·戴維斯是《大西洋月刊》編輯，曾經還是《商業內幕》(Business Insider)高級編輯、《連線》(WIRED) 雜志的編輯。

參考鏈接：

[1]《自動駕駛之爭》
[2]https://twitter.com/xiaohuggg/status/1698708986378502240
[3]https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge_(2004)