?狂熱褪去、理性回歸之后，自動駕駛江湖再起波瀾。在過去的一年里，融資、量產計劃、試點運營、法規制定等消息，頻頻見諸報端。

“如果把自動駕駛比作一場馬拉松，現在的進程才剛剛開始。” 中國電動汽車百人會智能網聯研究院副院長朱雷博士評價道，“跑馬拉松，很多人一開始起步很快，但保持不住會逐漸掉速，甚至從跑步改成走路。而有人起步不快但是很穩，后半程將優勢距離越拉越大。”

如何把脈這場智能化競賽的關鍵節點？近日，朱雷博士與汽車之家暢談了自動駕駛技術的發展現狀與未來趨勢。在他看來，完全自動駕駛的普及還很遙遠，但值得樂觀的是，能讓用戶開車更輕松、更有趣的智能駕駛功能，很快就能遍地開花。

《智能網聯汽車技術路線圖2.0》將智能網聯發展分為三個階段：發展期2020-2025年、推廣期2026-2030年、成熟期2031-2035年。其中提出，到2025年L2級和L3級新車將達到50%。

“對智能駕駛市場預期有更樂觀的態度，預計2025年滲透率大約能到80%，意味著將來買的每一輛新車都會有一些智能化的功能。”朱雷表示，全自動駕駛雖然遙遠，但智能駕駛會率先落地，例如高速巡航、自動變道、擁堵跟隨，甚至特定路線的行駛等功能。

汽車變得越來越好開了，目前中國L2級乘用車新車市場滲透率已經超過20%，相比2020年的15%滲透率提高了五個百分點，進展迅速。而且在市場分布上，L2級駕駛輔助系統的搭載從30-40萬及以上車型，下探到更低價位的車型，10萬元級別的產品也在逐步搭載，可見這套系統的成本正在快速降價。越來越多的消費者體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有更機會被市場接受。

分水嶺難跨越 

L3級量產前的三重關卡

L2普及的風頭正勁，L2+的概念也不斷涌現，但L3級作為自動駕駛等級中的分水嶺，其駕駛責任的界定最為復雜。在早前宣傳中，奔馳、凱迪拉克、長安、廣汽、小鵬等不少車企都將2020年作為落地L3級自動駕駛的最終時間，如今已進入2022年，L3級技術離規模化量產仍有不小的距離。

朱雷從事前管理、事中監管、事后責任界定等方面分析了L3級落地難的現狀。

首先，事前需要有整體的準入評測。目前工信部正在加速制定智能網聯汽車生產準入管理體系，司法部門也在著手制定相關法規。執行上，先通過一些城市和企業做前期的試點嘗試，形成一整套評價體系，再到行業標準確立，道路法規才會做進一步修訂或放開。

事中，L3級別車輛需要有完善的數據監測及儲存設備，記錄駕駛員必須駕駛的情況以及車輛系統負責駕駛的情況。另一方面，需要有權威的專業機構對車輛軟件做監測和評估，而目前國內還沒有相關機構做這項工作，這也是L3上路的難點。

事后責任判別，則是歷來業內爭議最大的地方。日本的劃分中，L3級別產品如果在出廠前的評測證明是好的，啟用功能后出現事故都由駕駛員負責。在德國給奔馳開放的L3上路許可中，當自動駕駛功能開啟后發生了事故，車企要承擔法律責任。韓國甚至提出，駕駛L3級車型需要通過培訓，來規范駕駛員的操作。但現實中操作起來卻困難重重，因為消費者很難接受再去考一個駕照，自動駕駛功能應更具有普適性。

技術拐點未至

通用人工智能和車路協同是關鍵

盡管有不少廠家聲稱自動駕駛技術已經成熟，只待標準和法規落地。但陸續發生的自動駕駛測試意外以及交通事故，仍讓外界對技術的可靠性存有疑慮。“管理上的難題，通過一段時間摸索都可以解決，但實際上這些技術還沒有完全的成熟，沒有一家車企能保證技術完全能夠像人一樣駕駛，不出問題，總會有各種意想不到的困難。無論是L3級，還是整個自動駕駛，現階段的技術還不夠成熟，它已經從理論走到現實，但是還沒有從技術完全走向工程上。”

此外，車路協同也是對單車智能的補充，能夠解決部分感知的盲區，并且有望降低單車的硬件成本。單車要足夠聰明，路側給的信息才更有價值。“車路協同需要產業界的各方去配合，車-路-云-網-圖各方面技術要協同進步，才能實現大規模推廣。”

品牌向上

中國車企與國產供應鏈迎來機會窗口

我國電動車領域已經取得了一些成績，接下來要在這一輪智能化競賽中去把握機遇，打造出向上的汽車品牌。

“一個很核心的命題是，將來的豪華車怎么來定義。現在大家都是討論百公里加速、內外飾等，但是將來可能對于豪華車的定義就是智能，比拼誰的智能化功能更加貼近消費者想要的。”

國內車企為了保障產品競爭力，開始流行“預裝硬件+迭代升級”的做法，很多智能駕駛功能可以通過“二次交付”來實現。當軟件定義汽車之后，硬件會更加標準化，未來有望實現“可插拔可升級”，就如同ICT行業的“攢電腦”，將非常具有想象空間，包括后裝市場也會因此有很大提升。

從智能駕駛配套情況來看，歐美等市場由于汽車產業生態鏈相對較成熟，為ADAS關鍵技術的發展提供了重要支撐，相關供應鏈一直由外資零部件巨頭占據主導。尤其是超聲波雷達、毫米波雷達以及攝像頭等關鍵傳感器的設計制造方面，從上游的芯片設計到傳感器集成再到ADAS軟硬件系統集成，走在市場前列的幾乎都是外資零部件巨頭。

這種情況在近兩年開始有所改變。得益于智能駕駛的快速發展，國內構建智能汽車產業鏈的呼聲日益高漲，過去幾年很多本土零部件企業紛紛開始強化智能化領域的布局，并逐漸嶄露頭角。

中國是智能汽車創新最活躍的市場，例如最核心的計算芯片，無論是Mobileye還是高通還是地平線，首發都是在中國的車上。“智能汽車供應鏈，尤其是增量零部件供應鏈的形成過程中，中國有很大機會。而且中國想成為一個汽車強國，首先要成為一個供應鏈強國。”

需求驅動

加速形成產業良性循環

2020年曾經是許多車企和科技巨頭計劃推出量產自動駕駛汽車的時間節點，第一波預期落空之后，業內普遍意識到，自動駕駛原來比想象中“更難、更貴、更慢”。好在冷卻期過后，業內又重拾對自動駕駛的追逐熱情。

不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關鍵信號是車企的主動參與和加碼，不僅數據體量會有大幅擴展，應用速度也會加快許多。當前車企紛紛提出要“全棧自研”，正是為了競爭誰的智能駕駛能夠率先落地。在產業初期，軟硬件一起研發能帶來更快的迭代升級速度。

對比手機行業走過的歷程，一開始企業也是大部分自研，比如摩托羅拉幾乎包攬了自身所有的部件。隨著芯片的標準化和安卓系統的推出，手機廠商研發也從軟硬件一體到軟件硬件分離。全棧自研意味著肯定是一個高端品牌，蘋果就是典型的例子，芯片、OS都是自己的。終局汽車市場不會容納那么多全棧自研的高端品牌，必然要出現分級。

“智能駕駛真實的使用場景其實特別細致，每一個場景想量產落地都不容易。將目光放置于需求側，讓消費者愿意去付費，真正地有市場需求，才是產業發展的根本動力。”?