洛杉磯運輸部門負責(zé)人eleta Reynolds表示，盡管自動駕駛技術(shù)繼續(xù)在整個行業(yè)達到發(fā)展里程碑，但城市必須對基礎(chǔ)設(shè)施進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以補充自動駕駛(AV)的目標。

Reynolds在周二由媒體公司Axios主辦的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)研討會上說，城市“將無法依靠自動計算來解決行人安全”，這是她在與汽車制造商和軟件開發(fā)商合作近五年后吸取的教訓(xùn)。她說，取而代之的是，城市需要在私營部門中“吸收與私營部門相同的智慧和敏捷性”，以影響交通安全創(chuàng)新的設(shè)計和交付方式。

Reynolds還強調(diào)了在城市為自動駕駛汽車做準備時保持公平的重要性，并指出諸如專用自動駕駛汽車專用車道之類的概念可能比一些社區(qū)的解決方案產(chǎn)生更多的問題。她說，這些通道將“繼續(xù)使那些有能力購買自己的自動駕駛汽車或有能力為運營車隊的公司支付費用的人獲得特權(quán)，以派遣這些自動駕駛汽車來接他們并在周圍移動。”

“要做的是解決少數(shù)特權(quán)者的問題，我們將完全解決圍繞氣候和不平等而面臨的更大問題。”

當(dāng)雷諾于2014年在LADOT成立時，自動駕駛行業(yè)正在吹捧2021年為全自動駕駛年，而5級車輛將在美國的街道和高速公路上無處不在。但目前的進展卻相去甚遠。

Reynolds繼續(xù)說，為城市做好自動駕駛準備而進行的炒作和壓力實際上是“autonowashing”的一種形式，或者是利用城市的影響力來獲得對自動駕駛汽車發(fā)展的更多支持。

“Autonowashing”是個新詞，由研究員Liza Dixon提出，并在她的論文《The Greenwashing of Vehicle Automation》中進行了解釋。對于任何從事自動化或自動駕駛汽車技術(shù)的人來說，這都是一個必須要知道的問題。Dixon把它定義為:“對部分或半自主的產(chǎn)品、服務(wù)或技術(shù)做出未經(jīng)證實或誤導(dǎo)性的聲明，歪曲適當(dāng)程度的人工監(jiān)督的做法。Autonowashing也可以擴展到完全自治的系統(tǒng)，當(dāng)系統(tǒng)能力被夸大，超出了在所有條件下能夠可靠執(zhí)行的能力時。Autonowashing使得一些東西看起來比它實際的自治程度更高。”

這是“一種潛在的方式，使汽車制造商和其他獲得了很多風(fēng)險投資資金的人不僅繼續(xù)獲得該資金，而且還在搶占城市的先機。有能力影響或建立自動駕駛法規(guī)，”她說。

解決汽車制造商希望解決的一些交通和行人問題，必須由城市來承擔(dān)，她指出，汽車將不是應(yīng)對這些挑戰(zhàn)的完美靈丹妙藥。她引用了美國汽車協(xié)會(AAA)的研究，發(fā)現(xiàn)先進的駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS)–今天在車輛中使用的初步自主系統(tǒng)–不僅會分散注意力，而且在檢測大多數(shù)行人方面也做得很差。

與此同時， MADD(Mothers Against Drunk Driving)主席Helen Witty在網(wǎng)絡(luò)研討會上對當(dāng)前的ADAS技術(shù)表示樂觀，稱其有助于消除酒后駕車，這通常被吹捧為自動駕駛汽車發(fā)展的主要好處。她說，如果這項技術(shù)在所有汽車中都是標準配置，則每年可以挽救9400條生命。

廣大公眾有時間適應(yīng)當(dāng)前的ADAS技術(shù)，同時期望5級自動駕駛汽車的廣泛使用，尤其是考慮到車輛的“政治經(jīng)濟”。美國大學(xué)講師，前交通運輸高管Selika Talbott在電話會議上說，我們“在地方和聯(lián)邦政府之間拉鋸戰(zhàn)”，涉及監(jiān)管框架，這種緊張局勢將繼續(xù)阻礙自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展。

她說：“現(xiàn)在，它就像荒野的西部。”

Reynolds建議，在自動駕駛開發(fā)方面進行合作，以真正契合可以使未來人口受益的核心目標，這符合公共部門運輸主管和私營部門制造商的最大利益。