車聯網，又可以稱之為connected car，是現在汽車行業內非?；馃岬囊粋€名詞。但是讓我比較驚訝的是，數天前正值蘋果公司開發者大會，我當然會對傳言中的Carplay系統非常感興趣，但當我和幾個朋友聊到這個時，卻沒有一個人聽說過和理解車聯網的概念，不過他們都表示出了極大的興趣。于是就有了這么一篇比較直白的科普性文章吧。

可以說車聯網現在還是一個概念性很強的東西，可能一百個人眼中就有一百種不同的看法。角度不同，想法不同，看到的東西肯定也就不一樣，我也不敢說自己能窺其全貌，在這里僅僅發表一家之言，歡迎大家一起參與討論交流，共同學習。

第一節：概念——什么是車聯網?

車聯網，全名叫做“汽車移動物聯網技術”，當然，我個人更習慣將其稱為connected car(互聯汽車)。大家可以想象一下，在現在這個因特網已經大范圍普及的時代，當你打開電腦連上網絡，開啟智能手機的電源，或是打開智能電視開始搜索節目，你和你正在使用的設備終端就就成為了互聯網的一部分。而車聯網，就是將汽車也變為互聯網的一個終端，將汽車也變為互聯網的一部分，通過車輛數據收集——汽車網絡互聯——云中心控制調度這三個步驟，從而實現客戶、汽車廠方、第三方公司、交通部門等多方面的利益共贏，使我們的汽車出行更加安全、高效與智能。(第三節后述)

第二節：技術——實現車聯網的軟硬件技術簡介

車聯網所需要的技術其實現在都已經可以實現，在此只做簡單的介紹。主要包括四大項。

①　GPS全球定位系統：無需過多解釋，現在的車載和手機導航都是基于該技術。在車聯網中，它依然負責為汽車提供準確定位。

②　WCDMA/LTE移動通信技術：3G/4G等安全、高速的移動通信技術為汽車這一快速交通工具接入互聯網提供了可能，同時，也可以為移動運營商帶來巨大的利益。早在GPRS時代，通用汽車公司就曾嘗試過構建車聯網，但當時過低的網速導致了服務質量的下降。

③　智能車載系統：智能車載系統在車聯網中主要負責人機交互與信息處理。目前各大車廠的車載系統主要基于黑莓的QNX平臺，并不能實現智能手機般的功能和用戶體驗。當然，蘋果、谷歌、微軟這三家IT巨頭都對汽車中控臺虎視眈眈。不過個人倒認為，車載系統最重要的是穩定與安全而非智能，或許它只需要能夠通過數據線、藍牙或者NFC與智能手機連接即可，智能手機可以完成所有智能車載系統需要完成的任務，現在已經有很多車廠開始這么做了，比如本田的Display Audio智能屏互聯系統(讓中控屏幕實現部分手機APP的功能，如導航)以及Mirrorlink技術(通過汽車中控臺來操作手機)。

④　ECU電子控制單元(即行車電腦)與OBD車載自動診斷系統：這兩個系統在車聯網中依然負責它們的本職工作，即監控和診斷車輛的運行狀態。配合智能車載系統可以實現對車輛的不完全控制，如智能泊車(自動識別車位駛入或駛出)、自適應巡航(行駛中自動與前車保持相對固定的距離)、主動式碰撞預防系統(偵測到即將發生碰撞時自動施加制動力)等?，F在絕大多數的第三方車聯網公司做的都是OBD這一塊業務，國內比較有名的有騰訊路寶和安吉星Onstar等，但目前僅能實現檢測而非控制，后面的章節會進行介紹。

第三節：利益——車聯網究竟可以做什么?

前面做了那么多鋪墊，其實這個章節開始，才真正深入到了本文的核心內心。那么車聯網究竟能給我們帶來什么好處?我覺得大致可以從三個方面來概括：

更安全——實時監控

實時監控其實很好理解，就是通過GPS以及OBD系統實時地監控車輛的方位以及狀態。只要客戶購買了一輛加入車聯網的汽車，車廠、售后服務中心、保險公司、交通管理部門等等都可以通過車聯網實時的得知車輛的方位以及狀況。下面還是用一個情景來說明吧，假設故事中的所有汽車都已加入車聯網。

A先生一家人出門旅游，在當地城市租了一輛小轎車，當他行駛在城市道路上時，車輛的轉向系統突然發生故障失去控制，撞上了路邊的護欄——A先生車后的幾輛汽車的車載系統第一時間得知該情況，并瞬間自動施加全力制動，有驚無險地避免了二次事故的發生;

交管部門第一時間得知該信息，立即發出通知，附近車輛的車載導航自動更改路線繞道，同時提示車主前方發生事故;當交管部門趕到現場時，先到一步的保險公司早已完成了先期取證，同時救護車也通過車聯網得知消息第一時間趕到，好在A先生一家并無大礙;這時租車公司的人和售后服務中心的人員一同趕到，他們表示由于監測到A先生是在正常使用途中發生故障，將由售后服務中心負責維修車輛，租車公司會免費為A先生更換新車并由保險公司賠償意外損失，最后，A先生換上了新車，得到了賠付，繼續了自己的旅程，而道路也以最快的速度恢復了暢通。廠方也從這次的事故中得到了寶貴的數據，用以技術研發以避免故障的發生。

就像我寫的這個小故事中一樣，不管你的車輛發生故障，或者發生事故，或者被盜，車聯網都能讓對應的部門第一時間得知消息，并最終幫助你解決問題。目前車聯網最重要的一個功能，就是安全解決方案，覺得這好像很夢幻?其實已經有人在做了。比如IBM。

我國的交通部、公安部、國家安全生產監督管理總局以及工信部曾在2011年發表過《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》，其中明確規定所有旅游包車、三類以上班線客車和運輸危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸物品的道路專用車輛(即兩客一危)需要安裝符合JT/T794-2011標準的衛星導航定位系統以及行車記錄儀，用以檢測車輛的運行情況，雖然只是比較初級的階段，但這也是我國在車聯網實時監控方面的一個不錯的運用。

更高效——資源分配

這里所說的資源分配主要是指交通資源的合理分配。即通過GPS對車輛定位，由移動網絡將車輛位置信息反饋給云控制中心(一般是交通部門負責管理調度)，然后系統自動計算或者人工進行分配疏導，車載智能系統接收到交通調度信息后反饋給GPS導航，自動為客戶修正駕駛路線。

還是舉個簡單易懂的例子吧。大家肯定都知道之前火爆一時的打車軟件吧?其實個人感覺這就是一個車聯網的雛形了。當客戶通過APP發出需求，服務器將需求推送到出租車駕駛員的手中，然后由出租車駕駛員來完成對客戶的服務。但是這種過程中會發生兩個很大的問題：一是經常有附近多名出租車駕駛員同時收到一條推送，造成客戶資源爭奪，形成了交通資源的浪費;二是駕駛員需要頻頻使用手機，嚴重影響行車的安全(這也是被叫停的主要原因)。

如果從車聯網的角度來分析，其實需要交通部門和出租車公司以及打車軟件公司合作構建一個云服務平臺。當客戶通過APP發出需求時，不是由客戶直接與駕駛員進行對接，而是由云平臺進行統一收集，并自動指定附近離客戶最近的一輛出租車為客戶提供服務，從而達到了資源的合理分配。同時可將反饋調度軟件整合進車載系統中，通過語音或GPS導航對司機進行提示，從而避免了司機在行駛途中頻繁使用手機造成的安全隱患。

目前來看，最現實的應當是對前文中提到的“兩客一危”以及各種物流快遞車輛進行合理的調控以及資源分配，因為很多車輛都已經具備了接入車聯網的GPS和車載系統，但是這就需要交通部門和各家公司進行協調，并構建一個合理的云平臺了。

車聯網中資源分配的關鍵還是“聯”，如果能夠事先構建一個合理的云調度平臺，那么“聯”在其中的車輛越多，這種系統運行起來就會更加有效率，甚至行人拿起手機也可以得知車輛運行情況，更進一步的話或許就是無人駕駛了，當然那些太過概念化了，按下不表。

更智能——信息交互

智能手機大家想必已經不陌生，可以說iPhone和Android智能手機的出現極大地改變了我們的生活。換到智能汽車領域，如果只是簡單地復制手機的功能，那么顯然沒有任何意義，車聯網中的智能最重要的在于“信息交互”，那么，我還是來舉個簡單的例子吧。

我習慣于每天早上7點30分出門上班，這天早上我快要出門的時候，發現我的車早已經通過我的手機日程表得知了我今天的行程，自動駛離車庫停在了我面前，同時它通過天氣預報得知今天天氣炎熱，已經提前為我打開了冷空調，它還得知我今天第一站去的是客戶公司，提前為我設置好了導航路線，坐進車內我才想起還沒吃早飯，按下按鈕后自動接通了途中經過的一家快餐廳，等我路過時店家已經為我準備好了快餐，同時我通過ETC不停車付款自動完成支付，沒有耽擱一分鐘的行程。#p#

在一天的使用過程中，它發現保養周期臨近，在檢查了手機日程表后建議我在本周末保養，在我確認后一鍵完成了預約并通知服務中心提前準備好配件。在我下班后，它發現我在公司電腦中存儲的文件未上傳至云端，自動為我保存到了手機之中?；丶彝局校崾疚遗笥训能嚲驮谖遗赃叺牟贿h處，我接通了和好友的語音通信并約好了今晚一起出門聚餐，在車聯網生活中的普通一天也就愉快地結束了。

好了，這就是車聯網中智能汽車的信息交互，它可以做到與人、設備(手機及PC等)、車廠及服務中心、第三方機構(購物中心、餐廳等)以及其他車輛進行信息交互，為車主的生活和出行提供各種便利。

目前國內很多機構在做這一類信息交互服務，比如有名的安吉星和路寶盒子的交互式智能導航，不過都還處在比較初級的階段(即車與車聯網公司的信息交互)，顯然不會有我故事中描述的這么神奇。我個人比較了解的是奧迪connect系統，可以提供語音交互式導航，天氣、新聞、活動(比賽或者折扣信息、音樂會之類)等信息推送，以及道路救援等等，但很可惜的是，國內無法提供諸如谷歌地圖、交通信息、網絡收音機等功能。

果再加上自動駕駛和安全監測的功能，可以說就構成了我個人心目中比較理想的車聯網應用狀態。那么如同視頻中所說，我們有了技術，我們也有了視野和概念，卻為什么還沒有一個成功的商業案例呢?請看下一節。

第四節：現狀——中國的車聯網之路，理想、現實與問題

終于到了最實際最接地氣也是我個人最想寫的一部分內容了，在這一節，我會舉幾個國內比較有代表性的車聯網應用實例，同時簡單分析一下車聯網在國內發展所需要面對的幾個問題。

一、實際案例篇：

安吉星Onstar

Onstar可以說是車聯網的元老了，早在1996年，通用汽車公司就于北美地區推出了Onstar產品，時至今日，安吉星是我國國內個人客戶保有量最大的車聯網公司之一(截至2014年1月9日為70萬)，主要服務內容包括碰撞自動求助、緊急救援、安全保障(防盜)、交互式導航、車況檢測(類似于OBD)、以及全音控免提電話等。

騰訊路寶

騰訊的路寶盒子是一個國內新興的基于OBD接口和智能手機APP的外接設備，我為什么單獨把它提出來說，因為它是國內三大IT企業之一的騰訊做的(另外兩家是阿里巴巴和百度)，看看能不能開創一些新的商業模式吧!目前的功能主要包括智能導航、電子眼、車況監測、故障分析及一鍵救援、油耗及使用狀況分析等。當然……你也可以像它的宣傳視頻里一樣用來向美女搭訕。

奧迪connect

奧迪的connect功能是一個比較有代表性的汽車制造商提出的車聯網解決方案之一，國內在今年終于正式上線了。之前說了很久很久但也只是高端車型(A8L和Q7之類)才配備，而且始終都未激活，今年欣喜地看到了A3這種緊湊型車也可以配備該系統，雖然選裝費用也不菲，不過總算是讓人看到了一絲技術下放的曙光。當然該系統并不能實現歐版的各種功能，如前文所說，目前主要是新聞、天氣各種信息推送，以及互動導航和救援。

ETC電子不停車自動收費系統

ETC系統是通過在車輛中安裝感應識別裝置，在車輛通過收費站時只需放慢速度即可自動識別車輛信息，并在預存的賬戶中自動扣除費用。這項技術可以極大地降低收費站運營的人力成本并節約車主的等待時間，無論是國際還是國內都在大力推廣。目前全國的很多高速公路收費站都已配備ETC收費通道，交通部在2013年9月還發布了文件，未來會實現全國聯網，甚至可能實現停車ETC收費。這也是車聯網一種形式的體現，而且就近在我們的身邊，并不遙遠。

打車軟件(快的打車等)

今年曾經紅極一時的打車軟件其實就是車聯網運營模式的一種雛形，我在前文中已經進行過一定的分析。只不過這種繞過交通部門調控的運營方式顯然會帶來極大的安全隱患和弊病，遺憾的是我原本期待國家會借此組建云控制中心并將其扶上正軌……嗯，看來是我想的太美好了，畢竟我們國家的情況還是很特殊的，后面我也會談到吧?？傊詮寞偪竦脑义X與補貼結束之后，那一個個經常埋頭看手機的的哥的姐們是幾乎再也看不到了，這究竟是好事還是壞事呢?

符合JT/T794-2011標準的GPS導航

前文中也提到過，交通部要求現在的“兩客一危”車輛必須搭載符合該標準的車載導航終端，通過定位、信息采集、監聽、通話、警示等多種方式，來監督車輛的正常使用，以及是否超載、違禁、超速，人員是否酒駕等等，同時還可以對搶劫、事故等突發情況第一時間做出反應，可以說是我國政府在商用車車聯網方面邁出的堅實一步。展望未來的話，或許我還是希望能夠將應用范圍擴大到一般的商用車(比如公共交通及物流車輛)之上，同時能夠加入主動調度的功能吧。

二、挑戰篇：

車聯網作為一個新興的產業，目前大部分內容還停留在概念階段，前文中給出的wireless car的視頻中也提到，我們有技術，我們也有視野，為什么就是沒有成功的商業案例呢?作為這篇文章的最后一個部分，就結合個人的理解和看法，談一談“我眼中的中國車聯網”所面臨的種種挑戰和問題吧。

移動網絡基礎建設

車聯網最理想的網絡載體是WCDMA(3G)以及LTE(即4G，包括TDD和FDD)或者未來更加高速的移動網絡，而雖然我國的三大電信運營商開展3G業務多年，但中國的3G網絡覆蓋依然很難說已經達到令人滿意的地步。網上有句調侃的話是這么說的：“要速度選聯通，要信號選電信，移動洗洗睡吧”，確實，聯通的WCDMA網絡在信號覆蓋率和人群密集時的速度確實差強人意，而電信是三家中3G信號最為穩定的一家，或許會是車聯網的首選，可惜CDMA2K的網絡速度一般，不知道能否承載未來可能增長的車聯網數據流量。

雖然國內目前4G網絡發展得如火如荼，但不要忘了中國用戶數量最大的依然是移動的GSM2G移動網絡?；蛟S未來可以設立一個車聯網的專用移動數據頻率吧?？傊?，目前國內的移動網絡狀況想要承載車聯網還是有些令人擔憂的，畢竟車聯網最重要的就在于這個“聯”字，也就是connect，一旦脫離了互聯網，那和一臺裝了智能系統的普通汽車也毫無區別。

客戶需求與認知度

我在之前一篇談到國內購車需求的文章中也提到過，國人并不是特別在乎車輛的技術性能。放在車聯網上也是一樣，客戶覺得這個東西可有可無，反正用不到，為什么還要花錢去買呢?況且連我身邊很多好朋友(都是高學歷的知識分子)都不知道車聯網是一個什么概念，既沒有需求又沒有認知度，自然就無法產生客戶群體。而車聯網是一個需要大量用戶群體才能產生基礎作用和效益的模式，這樣就陷入了一個死循環，企業也無法從中獲取利潤。當然了，希望我的這篇文章能夠提升哪怕那么一點點車聯網在大眾心中的認知度吧!#p#

盈利模式之疑

接上一小段的話題，現在車聯網企業的利潤其實是微乎其微的。我在某個知乎問答內簡單說明了一下我對車聯網盈利方式的看法，包括定期付費、推送廣告、定位合作商戶等三大項，但這些都有一個前提，就是需要擁有像移動互聯網這樣龐大的潛在用戶群體(我國目前有5億多移動互聯網用戶)，而車聯網目前在國內的普及率和認知度都低的可憐(做的最大的安吉星也就70萬客戶)，這就導致了大部分以乘用車終端為目標群體的車聯網企業入不敷出，然后就沒有人會去做相關業務，總是在一個死循環中打轉，無法形成良性的商業模式。

當然有人或許會用美國的保險車聯網模式(保險公司通過車聯網監測用戶使用情況來變更費率)來說事，但我在第三節中也說了，個人感覺這更應該是車聯網本身運作中提供的一項監控服務，而不是盈利模式。

整車廠與第三方之爭

安吉星公司的副總經理于洋先生曾在某次采訪中談到：“整車廠有能當老大的資本，其他人想領導這個事情(車聯網)是不太現實的。”我對于他的觀點不置可否。確實在中國，第三方后裝公司想要領導車聯網市場是很難的。不是中國的消費者不太注重技術裝備，而是中國的消費者已經習慣于整車廠的打包銷售了，也就是車廠給什么配置，消費者就買什么配置，個性化定制鮮有人問津。對于整車廠來說，車聯網業務現在除了能夠提升一點點品牌形象和客戶滿意度之外沒有任何好處，而且大部分客戶可能車用到換了都不會去用一次該功能，于是自然就沒什么人愿意花費精力和金錢在沒有好處的事情上。

而換到第三方公司來看，想要做貼膜、腳墊、座椅套這些附加的配件是一件很簡單的事情，但想要進入汽車的核心中控或者車載系統市場，那談何容易。國內喜歡改裝的客戶都是極少數，大部分人即使更換車載導航也會選擇在4S店進行更換。

于是我們就會看到騰訊的路寶盒子這種相對邊緣的產品，不過OBD和互動導航真的無法實現車聯網的全部功能，只能是一種輔助產品和妥協的產物，不過是繞了個彎子架起了客戶和整車廠之間的橋梁，而車聯網的本質還是需要整車廠與客戶直接互聯，這樣才能獲取有效的數據并進行合理監控。

整車廠不可能會愿意開放汽車的核心系統給第三方控制。當然，或許可以開拓這么一種模式，也就是由整車廠與第三方公司合作，第三方負責提供服務，整車廠負責預裝并向客戶銷售。

合作還是自主?

中國的汽車市場引入合資理念已經過去了很多年，無數汽車巨頭在中國賺得缽滿盆滿，但卻并沒有分享給中國車企太多的技術。這讓人不禁深深反思當初的“市場換技術”思路究竟是對是錯。到了車聯網這里，我們又一次面臨了這個問題，是直接與外國的科技公司和汽車公司合作，還是自主研發?車聯網能不能成為自主品牌翻身的契機呢?我很開心地看到國內有許多廠商都在努力做自己的車聯網產品(比如元征科技元征 LAUNCH)。

或許理想中的車聯網，企業間并不需要太多的隔閡，而應當是相對開放的共享，這樣才能將所有的資源整合在一起達成利益最大化，也就是說只需要一個平臺就夠了，當然，這顯然太過理想。而且會牽扯出下一個問題。

安全與隱私

美國谷歌公司的無人駕駛汽車技術已經非常的成熟了，可以以最高40KM/H的速度進行行駛，同時可以監測大面積范圍內的所有動態物體和路況。但是美國的一項調查結果卻十分出乎人的意料，那就是88%的美國人都覺得該項目不安全，原因不是懷疑車輛的性能或是無人駕駛技術本身，而是擔心車載系統或網絡遭到黑客的攻擊或控制。

同時，一輛隨時聯網的汽車究竟會泄漏出多少個人的信息也非常值得留意，如何保證收集的信息不侵害客戶的權益，同時又不被惡意使用呢?安全問題和隱私問題永遠是人們最關心的。當車輛成為互聯網的一部分，同時本身還搭載有智能系統的話，就有極大的可能會成為黑客的攻擊目標，而且在網絡安全方面可以說沒有攻不破的盾，即使現在的移動網絡技術已經相對安全。

現在的很多車輛已經帶有部分自動駕駛技術的雛形，包括自動泊車、碰撞預防系統等等，一旦聯網的汽車遭到黑客的控制，后果不堪設想。這可謂是車聯網的一大痛處。而我之所以要把安全以及隱私問題和自主研發放在一起說，就是因為之前的棱鏡事件或許需要我們重新審視網絡安全這個大問題。我們現在所使用的操作系統甚至是網絡架構真的安全和保密嗎?

政策支持

接著來說說老生常談的中國國情吧，其實中國政府還是很支持車聯網產業的發展的，比如ETC，比如兩客一危的監控，再比如像《交通運輸行業智能交通發展戰略(2012-2020年)》中提到的，雖然目前我國技術落后且缺乏商業模式，但還是力爭在2020年實現產值千億元的突破，其中也包括車聯網在內，證明至少國家還是很重視這個產業的。但是或許有種種原因，政府似乎始終沒有從監控發展到調度的意思。

我之前一再提到交通部門在車聯網中扮演的重要性，當然這也是需要一步一步慢慢建設的，絕不可能一步登天，或許我們可以期待未來他們會做的更好吧。還有就是車聯網的基本問題——網絡，由于我國的網絡情況較為特殊，再加上目前移動網絡建設的情況，很可能一些國外成功的模式無法照搬到國內，這或許也是目前國內車聯網業務始終停留在初始階段的原因之一，同時也抹不去很多先進客戶體驗最右下角的那一行小字——“該功能在某些地區尚未開放使用”。

再加上最近的某些事件，使得與國外網絡科技公司的合作似乎也要打上一個大大的問號，畢竟，車輛的安全性實在是太重要了。

概念現實化

最后來談談全球范圍內車聯網發展的最大問題，那就是如何把概念轉化為現實的商業模式。我之前曾經和某位業內朋友聊天，他建議我在講述車聯網的時候盡量不要過多的說明概念，但當我實際地進行調查后發現，如果不提概念和理想，那么實際應用的東西簡直少得可憐。

蘋果和特斯拉之所以能夠成功，就在于他們另辟蹊徑將人們都明白的概念化為了現實，車聯網現在最需要的，或許就是這個。無數的IT巨頭和車企巨頭紛紛都在押寶車聯網，提出了許多“看上去很美”的概念，因為它們害怕自己輸掉未來。但我覺得現在首先應當做的不是像那兩家奇葩公司一樣一步登天或是講述一堆虛無縹緲的東西，而是應該提供給客戶一些看得見摸得著的實際服務。

車聯網的起步一定會是一個非常艱辛的過程，因為這是一個“沒有客戶就沒有價值，但沒有價值何來的客戶”的悖論產業。讓我欣喜的是，我看到現在許多公司(比如騰訊路寶，比如ETC，比如打車軟件等等)正在一步一步腳踏實地地從細分化領域開始探索，在尋找突破口和不斷嘗試的同時提升客戶的認知度和滿意度，期待它們能夠一同開拓并邁向車聯網的終極形態吧。

本來只是想要寫一篇簡短的介紹車聯網的文章，沒想到寫到最后又犯了自己的老毛病，開始各種東拉西扯自己的想法。能堅持看著這么枯燥無味文章到最后的朋友，我向你們表示感謝。本文的觀點可能會相當的片面和幼稚，但還希望能有人積極地為我指正并一同理性地討論，畢竟我寫這篇文章很大的目的也是為了學習和了解。車聯網或許是未來的一種趨勢，或許不是，或許哪一天滿大街跑的connected car會改變世界，也或許那時它們早已被更先進的理念或交通工具所取代。

但至少現在，汽車仍然是影響你我日常生活最重要的交通工具之一。我就站在這里，與大家一同擁有著它的現在，并注視著它駛向的未來。