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影視劇中的大戶人家有錢有勢，家里的傭人也比較多，小丫鬟也是常見的角色。丫鬟大都出身貧苦人家，多因家境貧寒后入府為仆，多年勞作最終的歸宿基本上都是許配給府內的某長工。當然也有例外，好一點的像是“秋香”有了唐伯虎，不好的例如“潘金蓮”跟了武大郎...   

打車軟件的境遇也是如此：創業團隊湊了啟動資金把產品做出來，然后紛紛去找風險投資，找了好人家的，日子就會好過一些，最終創業團隊開開心心地加入了一個富足的大家庭，心甘情愿地充當綠葉并期待能夠常青。

^{嘀嘀打車：金沙江創300萬美元A輪投資，騰訊1500萬美元B輪投資，中信產業基金領投6000萬美元和騰訊跟投3000萬美元完成了C輪投資。}    

^{快的打車：阿里巴巴800萬美元A輪融資，且并購了大黃蜂打車成為了行業第二，據新聞媒體報道2013年下半年也正式啟動B輪融資，估值超過3億美元。}    

^{搖搖招車：紅杉資本 350萬美元A輪投資，B輪打算融資1000萬美金，后續無果。}

當然，能夠進入大戶人家貢獻光和熱的畢竟還是少數，更多的境遇都是每況日下。打車軟件這個市場里前前后后進入了10多億人民幣的資金，這么多的資金都做了什么呢？    

線上各種類型的網絡營銷、媒體公關鋪天蓋地，這個部分有興趣可以去“百度一下”；線下用糖衣炮彈去拉攏司機師傅和乘客，當然還有大量的戶外廣告以及頻繁的線下推薦活動。

你在北京、上海等一線城市打車，出租車司機為了可以獲得打車APP給了他們返現金、返加油卡、話費補貼等多重優惠，并且司機會勸說乘客著安裝打車軟件，有時候還推薦兩三個軟件。   

這 些公司大都選擇用補貼司機和乘客的方式培育市場，快的打車創始人陳偉星在接受媒體采訪時曾透露：“在競爭異常激烈的情況下，快的打車在市場培育階段的費用 急劇上升，平均每個月的支出接近300萬，其中線下推廣的員工額外支出、全國20萬司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。因此，快的打車在三年內并不會考慮盈利模式的問題。”    

除 了主動出擊，“滴滴打車”和“快的打車”也分別開拓了一些合作伙伴。前些天分別宣布與攜程合作內容，均在新上線的攜程旅行5.2圣誕版客戶端中有所體現， 同時支持城市打車和送機叫車服務。用戶在基于攜程客戶端界面上打開出租車頁面，應用會先自動定位出發地點，消費者只要先輸入目的地，再填寫聯系手機即可派 單，此舉可提升“攜程”的用戶體驗。兩者的區別則在于不同城市的市場占有率，在此之前，“嘀嘀打車”和“快的打車”也與去哪兒網、百度地圖等達成類似合 作。——對于巨額的推廣費用而言，這些合作只能說是在慢慢積累用戶的同時掙點水電費。    

回到創業的初衷來講，大多數是為了盈利，但按照現實情況來看打車APP的商業化前景十分不明朗。獨立功能加上非鋼需，無論是用戶規模還是收費方式都是一個不大給力的事情。    

國 外打車軟件的商業模式大都采用向司機收取10%左右的服務費或向乘客收取約5%的服務費的方式來獲取盈利空間，而這種方式在國內顯然不靠譜。國內整個行業 以補貼司機、乘客的方法來擴大自身市場份額，一旦資金鏈斷裂導致取消各種優惠，用戶一定會做出***現實情況的選擇。    

快 的打車的趙冬曾寫文章暢想過打車軟件的盈利模式：“中國現在的打車軟件市場，以杭州為例，共有約12000輛出租車，每輛出租車每天平均接單25次，平均 每單20元，每天的交易額就在600萬左右，而全國大概有30個與杭州差不多同等規模的城市，算下來每天有1.8億的交易額，按1%的抽成比例看，每天有 180萬收入，一個月就是5400萬，這還是非常保守的統計，加上軟件內嵌廣告等其他收入，這其實是一個非常龐大的市場。”——這顯然是一個美好的夢想。

在筆者看來，國內的這些打車軟件以及類似模式的APP應用天生就不具備自力更生的能力， 對于他們而言***的選擇則是依附在巨頭旗下為大戶人家錦上添花。***的嘀嘀打車顯然走的是這么一條明智的道路，從騰訊處獲得投資到與微信的合作，已經 注定加入騰訊的大家庭；快的打車與阿里巴巴也是如此。與此同時，作為國內三大互聯網巨頭的百度不慌不忙的推出了自己的打車服務，百度打車近日正式啟動了線 下市場推廣活動，同樣選用了話費補償的模式，凡***次成功使用百度打車的用戶均可獲得10元話費返還。    

從 生活實際角度出發在國內絕大多數城鎮打車軟件并不是一個鋼需應用，打車難的問題也多集中在一二線的較發達城市的特定時段，所以打車軟件最終只能選擇在大戶 人家多元化的規模效應里討生活。在“嘀嘀打車”、“快的打車”獲得巨額融資之后，這個市場里也將不會再出現大規模的融資案例。