今年，新造車的圈子有些熱鬧。

蘋果、百度、小米、富士康、中興等科技巨頭紛紛加入跨界造車行列。隔壁小米在多次否認造車傳言后，最終高調宣布造車，而同屬國內頭部科技陣營的華為到底是怎么打算的呢？

實際上，此前華為已經頻頻在汽車業(yè)務上秀肌肉——不僅與賽力斯、阿維塔等車企合作，推出了搭載華為智能方案的量產車，在智能駕駛、智能座艙方面也拿出了ADS與鴻蒙座艙這樣的產品。

那么究竟華為到底會不會選擇自己造車？如果是，那么華為造車的邏輯在哪？如果不是，那么華為在智能汽車賽道將會怎樣布局？

日前，車東西受邀前往華為蘇州研究所，與華為智能汽車解決方案BU負責人進行交流，并參觀了華為智能汽車解決方案實驗室，找到了這個問題的答案。

01.首探蘇州研究所 揭秘汽車業(yè)務重要基地

12月17日，車東西前往華為蘇州研究所，來到華為智能汽車解決方案創(chuàng)新中心，想要一探華為造車的究竟。

剛剛抵達目的地，車東西便被充滿俄式風情的園區(qū)氛圍吸引住了。

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▲華為蘇州研究所園區(qū)建筑

據負責人介紹，華為智能汽車解決方案（蘇州）創(chuàng)新中心位于蘇州市虎丘區(qū)，總面積2000平方米，分為9大展區(qū)，分別展示產品、開放能力和與合作伙伴的聯合創(chuàng)新成果。

另外，整個園區(qū)還布置了融合傳感、語音、視覺、聲學、座艙生態(tài)創(chuàng)新、車載網絡等9個實驗室。這些實驗室分別對應了華為在汽車業(yè)務上的各個重點項目。此外，實驗室還負責提供開發(fā)工具、測試工具、實驗設備，并擁有100多位工程師資源，能夠支持合作伙伴聯合創(chuàng)新項目的開發(fā)、測試和驗證。

蘇州創(chuàng)新中心主要向車企與合作伙伴開放，進行聯合開發(fā)、測試、驗證和成果展示等。實際上，除了蘇州研究所之外，華為在汽車業(yè)務上還布局了其余十幾個研發(fā)中心，分列深圳、東莞、武漢、南京、西安等地。

此外，作為整車級試驗中心，蘇州研究所的陽澄半島測試場預計明年啟用，該測試場占地面積600畝，包括系統測試實驗室區(qū)、智能駕駛測試區(qū)和動態(tài)性能測試區(qū)三大板塊。

02.兩種模式推進 華為真不造車

回到最開始的問題，華為到底要不要造車？帶著這個疑問，車東西馬上奔赴了華為智能汽車解決方案交流會。

會上，華為智能汽車解決方案BU負責人很干脆地表示，華為不會選擇自己造車的道路，而是要專注于華為本身更為擅長的供應商路線，去與車企合作，幫助車企打造更好的智能汽車。

既然華為排除了自己造車這個答案，那么很顯然華為在汽車業(yè)務上勢必要走合作路線。究竟怎么合作？該負責人向我們表示：華為在智能汽車領域的邏輯就是為車企提供一套智能方案的全家桶。

▲華為智能汽車解決方案

而在這個全家桶里面裝的就是與智能網聯電動汽車相關的增量部件，所謂“增量”部件，也就是相比于傳統汽車零部件而言，在未來需求將會大大增加的汽車電動化、網聯化、智能化的部件。

換句話說，只要車上與電動、網聯、智能相關的，華為都可以提供相關產品與技術。具體而言，華為將會采用兩種模式去與車企合作。

首先，華為推出了自己首創(chuàng)的一套Huawei Inside商業(yè)模式，這套模式主要是針對汽車智能化需求而打造的全棧智能汽車解決方案。

具體來說就是華為與車企共同定義、聯合開發(fā)，并在量產車上搭載華為的全棧智能汽車解決方案。也就是說，華為將通過Huawei Inside模式為各車企提供車輛智能化的底層解決方案，而車企們則可以根據華為所提供的底層能力、方案去整合，并根據所面對的不同客戶群體去進行調整優(yōu)化。

用個通俗點的比喻，這套模式就像是華為會把各種原材料提供到車企，而至于炒出什么樣的菜則需要各憑廠家們的本事了。

其次，華為的第二個模式即傳統的零部件供應商模式，作為Tier1、Tier2向車企提供車規(guī)級智能零部件。

這個零部件模式主要是依托華為在過去智能手機領域所積累下來的技術經驗以及不斷增加的智能汽車研發(fā)投入，在華為更擅長的電動化、智能化、網聯化的相關零部件上打造一套成熟的供應鏈。

此前，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發(fā)領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發(fā)團隊，并在中國、日本、歐洲多地擁有超過10座研發(fā)中心。

03. 3家車企采用HI模式 3款車掛上HI標

目前市場上已經有三家車企搭載了Huawei Inside模式，分別是北汽、阿維塔科技和廣汽。

北汽方面，其首款搭載HI全棧智能汽車解決方案的量產車極狐阿爾法S（ ARCFOX αS ）全新HI版將于2022年第一季度正式交付。

這款極狐阿爾法S也是華為在正式發(fā)布華為智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）之后，與整車廠商打造的首款車型。

據悉，阿爾法S HI版搭載華為智能駕駛解決方案，可以在高速路、城市快速路、城市道路實現L2級自動駕駛。

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▲極狐阿爾法S HI版車機首次搭載華為鴻蒙系統

而智能座艙則采用雙聯屏設計，總長度達到1米，中控屏幕分辨率達到4K，芯片同樣是來自華為的麒麟990A，系統則是華為的鴻蒙OS，這也是鴻蒙系統進入車機的首次嘗試。

▲阿維塔11車身搭載HI標志

阿維塔則是是首款全系搭載了Huawei Inside模式的高端SEV品牌。其首款車型阿維塔11基于與長安汽車、寧德時代共同合作打造的CHN智能電動汽車技術平臺，已經于2021年11月15日亮相，并將于2022年Q2正式發(fā)布，Q3量產并首批交付。

另外，據介紹，廣汽也與華為達成了合作，搭載HI模式的首款車型將于2023年底正式量產，但更多細節(jié)沒有透露。

04. 聚焦3大平臺 已有超300家合作伙伴

目前，華為已經上市30多款零部件，包括智能駕駛計算平臺MDC、激光雷達、AR-HUD等智能化部件。

今年廣州車展上，沙龍汽車高端車型機甲龍就搭載了華為的智能部件。

▲沙龍汽車機甲龍

此外機甲龍還搭載了華為的雙MDC智能駕駛計算平臺，AI算力400TOPS。雙計算平臺的配置也就給車輛帶來了安全冗余，當車輛任何一個計算平臺失效后，該系統依然具備連續(xù)變道停車至安全區(qū)域等能力。

在華為傳感器+MDC計算平臺的車輛配置下，機甲龍能夠實現高速和城市場景下的L2自動駕駛，與特斯拉FSD、華為ADS、小鵬城市NGP等系統類似。

此外，廣州車展上展出的另外一款廣汽埃安LX Plus，也配置了華為MDC智能駕駛計算平臺，實現了L2級自動駕駛功能。

此外在零部件模式中，華為將圍繞iDVP、MDC和HarmonyOS智能座艙三大平臺，構建生態(tài)圈。目前，華為已經有超過300家的合作伙伴。

iDVP是智能汽車數字平臺的基礎要素，包括計算與通信架構CCA、車載操作系統、多域協同軟件框架HAS Core和完善的工具鏈等。簡單來說，通過iDVP平臺，華為能夠幫助車企去構建整車上的硬件生態(tài)和軟件生態(tài)，快速開發(fā)跨廠家、跨設備的應用。

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▲iDVP平臺的模型示意

MDC智能駕駛計算平臺，則是華為在智能駕駛方面為開發(fā)者提供全場景覆蓋的工具鏈與豐富的SDK的平臺。目前已經有70多家廠家與華為MDC平臺開展了合作。

在智能座艙方面，華為基于HarmonyOS車機操作系統已經打造9類車載增強能力、開放1517個車載業(yè)務API、13000多個HarmonyOS的API，并提供全面開放的工具和技術支持，降低座艙系統的集成與開發(fā)難度。

05.結語：華為汽車業(yè)務定位準確

在蘇州研究所走完一圈之后，車東西很明顯地感受到，華為在智能汽車業(yè)務上的確下了大力氣。華為智能汽車解決方案BU負責人向車東西表示，華為在智能汽車業(yè)務研發(fā)方面投入每年大約十億美元（約合63.7億元人民幣）左右，并且整個研究團隊和研發(fā)規(guī)模都在不斷擴張當中。

而且華為在汽車業(yè)務上的定位已經非常準確——就做智能汽車的增量部件供應商。

此前智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，華為在智能汽車業(yè)務上將堅定地走平臺+生態(tài)的道路，為車企們提供汽車數字平臺的基礎要素，降低智能汽車的開發(fā)難度。

本月21號，華為還將舉辦智能汽車解決方案生態(tài)的線上論壇，對外展示其“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略成果和未來規(guī)劃。

其實華為選擇只做供應商的邏輯也很好理解。

隨著新造車領域涌入的玩家越來越多，尤其在近一兩年，整個市場的體量飛速發(fā)展，這個市場已經不再是一個廣闊的藍海市場了。選擇這個時機入場造車，競爭會更加激烈，取勝幾率也更小。

華為作為通訊科技公司，造車的優(yōu)勢并不突出，選擇不造車，而是去走華為本身更熟練更擅長的供應、運營的路線，也許會是一個好的選擇。