上車，輸入目的地，車輛啟動，車內辦公或休息，舒適且安全的到達目的地。

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以上原本屬于科幻片中的用車場景，看起來離我們的日常生活越來越近了，特別是在一些車企的營銷宣傳中，高級的輔助駕駛系統已經成為最大的賣點，一眾廠商迫不及待的新功能演示中，好像當下限制自動駕駛汽車上路的已經不是硬件和技術上的不成熟，而只是相關的行業法規還沒有確立。

直到接連出現的重大交通事故把大家拉回現實，原來，我們掌握的技術仍遠未到可以實現自動駕駛的階段。

當前的自動駕駛是什么水平?

全球市場上，對自動駕駛的分級，目前基本沿用的都是SAE International(國際自動機工程師學會)在2018年發布的《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》(以下簡稱標準)。標準中將自動駕駛從L0到L5分了6個等級，其中L0是沒有智能系統介入的完全駕駛員控制，L1-L5則是根據智能化程度做的等級區分。

現階段的國內市場上，特斯拉和一眾新造車勢力是宣傳和推廣高級輔助駕駛系統的主力，傳統車企中一些將業務重心逐漸轉移到新能源領域的品牌，也比較重視高級駕駛輔助系統。特斯拉的FSD、蔚來的NOP、小鵬的NGP、理想AD以及比亞迪的Dpilot等都是目前行業關注度比較高，同時也取了不錯市場業績的高級輔助駕駛系統。

綜合各家車企的高級輔助駕駛系統特征看，這是超越了L2級別但還沒有達到L3級別的智能系統。在L2級別的基礎上，通過搭載應用更大算力的車載芯片、更先進的視覺感知技術、雷達技術和高精地圖等，讓搭載高級輔助駕駛系統的車輛擁有了更多的智能輔助功能。如大貨車自動規避、自動進出匝道、自動選擇最優車道、變道自動緊急避讓等，車輛在主動安全方面的實力有了顯著的提升。

但歸根結底現階段主流的高級輔助駕駛系統依舊處于L2級別，而L2級別并不具備真正的自動駕駛能力。

事實上，L3級別存在的意義在行業內目前也有比較大的爭議，此前就有行業大佬在產業峰會上公開“炮轟”過有條件的自動駕駛，直言車企推L3級別的產品是不負責任的行為。有能力就直接上L4，如若沒有這樣的能力，就應該繼續停留在L2級別，推廣更高級別的輔助駕駛系統，而不是去強上有條件的自動駕駛。

讓消費者去判斷何時具備開啟自動駕駛條件的L3級別都存在著不小的行業爭議，更何況是等級更低同時也是大家普遍都處于的L2級別呢?

是的，車企是會在車輛使用說明書中加入特定使用場景和免責聲明，但產品說明書和FSD、NOP、NGP等高大上名詞一樣，有多少人會去學習和了解其真正的含義呢?另一個方面看，在購車時如果被相關人員當做亮點介紹了L2級別的“自動駕駛”功能，不少消費者肯定輕易就會留下比較深刻的印象。那么，在購車后的日常使用中，獵奇心理甚至是炫耀心理下，大家會不會去嘗試呢?答案應該是不言而喻的，區別可能只是用多用少，何時會用了。

“現階段，部分車企的營銷人員和媒體存在過度宣傳的情況，對所謂的自動駕駛產品，不少消費者只是初步體驗之后就完成了從完全不信任到過于信任的兩個差別極大的思想的轉變，而這正是導致當前出現重大安全事故的核心原因。”蓋世汽車研究研究總結了當前因“自動駕駛”導致安全隱患的主要癥結。

高級輔助駕駛系統的真實行情如何?

高級輔助駕駛系統之所以成為當前全網熱議的話題，正是因為現實中又有人將其等同于自動駕駛了，甚至因此釀成了重大交通事故。

8月初有理想ONE車主發出了在高速路上拍攝的視頻，內容是車輛行駛中，駕駛員直接在主駕位置上躺平，車輛完全交由輔助駕駛系統控制。在此之后的8月14日，美一好品牌管理公司(下稱美一好)發布的一則訃告同樣事關“自動駕駛”，訃告中指出，美一好創始人林文欽8月12日駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能(NOP領航功能)后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

不幸已經發生，責任還在劃分，但較之于研究車企在此次事故中應該負什么樣的責任，另一個問題或許更有探討的意義，現實生活中大家究竟是如何看待高級輔助駕駛呢?

2021年年初的中國電動汽車百人會上，全國政協經濟委員會副主任給出的數據顯示，2020年國內L2級智能網聯乘用車的市場滲透率達到了15%。半年之后的7月20日，在2021世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部裝備工業一司司長羅俊杰更新了中國智能網聯汽車產業的階段性成果，據其介紹，2021年上半年，L2級智能網聯乘用車的市場滲透率提高到了20%左右。

很顯然，智能網聯汽車已經是國內汽車市場上重要的組成部分，越來越多的消費者正在狂熱的追捧著這一新興的市場主體。

“很大，這方面很大程度影響了自己的購車選擇”，小鵬P7車主王剛(化名)對蓋世汽車表達了自己選車階段主要的考慮因素，據其介紹，對不少用戶而言，當初之所以選擇新勢力的產品，很大程度上看重的都是他們強大的輔助駕駛系統，Xpilot2.5系統(王剛購車時，小鵬汽車還沒有推出NGP)是自己最終選擇購買小鵬P7的重要原因。張軍(化名，蔚來ES6車主)也對蓋世汽車表達了類似的觀點，高級輔助駕駛系統對自己的購車選擇有一定的影響，“作為國內頭部新勢力，別人有相關功能，你沒有肯定說不過去。”張軍如是說。

凱哥(化名)是比亞迪漢EV車主，據其介紹，選車時對比過小鵬P7，因為預算原因最終選擇了比亞迪漢EV。針對比亞迪的DiPilot功能，凱哥表示日常使用頻率還是比較大的，高速上基本是必用。凱哥指出，相對而言，比亞迪的智能輔助駕駛系統和新造車勢力的頭部企業如蔚來、小鵬、特斯拉等相比還有些差距，但也正是因為自己對漢EV的輔助駕駛功能有比較清晰的認知，所以在開啟了相關功能的時候，自己也會時刻關注路況，遇到道路施工、障礙物、前方車輛變道等情況的時候，自己都會提前控制車輛。

針對日常使用情況，張軍表示在市內高架和高速路上經常會用到蔚來NOP功能，城市道路上基本不會開啟。張軍的整體體驗是在道路上車流量不多時，蔚來NOP功能體驗不錯，可以自動完成進出匝道的操作，變道也很果斷，但在車流量密集的情況下，蔚來NOP就基本無法自動并入匝道了。總結下來就是，在部分場景下有一定實用性，有助于緩解疲勞，但是作為駕駛員，還是需要時刻關注路況。

據分析，高級輔助駕駛功能實際上依舊是L2級別，以小鵬的NGP為例，因為融合了高精地圖、多傳感器視覺技術、算法技術等，可以看做是輔助駕駛的高階版本，但從根本上說，NGP并沒有解決自動駕駛問題，只是提升了駕乘安全。

結合行業發展大勢做出的預測顯示，中國ADAS(輔助駕駛系統)市場已經進入快速滲透期，到2025年預計乘用車整車裝配率將高達95%。

不過，也正因為市場在迅速壯大，我們才更應該對智能駕駛技術有更加清晰的認知。

對廠商而言，技術未到營銷先行肯定不可取，銷售環節為了市場成績美化輔助駕駛功能的情況更是有必要進行明令禁止，要從根源上杜絕可能讓消費者產生誤解的情況。最近幾天，已經有多家新造車企業的創始人陸續進行了公開表態，基本都表達了要在推廣上克制，在技術上投入的觀點。

對消費者而言也一定要有個基本的認知，現階段的輔助駕駛真的就只是為駕駛安全服務的，并不存在實現自動駕駛的可能性。此外，在標準制定上也應該確立更嚴格的準入制度和更清晰的權責界定。事實上有關部門已經開始行動，8月12日，工業和信息化部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，算是在正式的行業法規出臺之前為相關從業者確立了一個預警機制。在國際市場上近期也有相關的大動作，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)日前表示，在發生了多起事故之后，他們已經開始對特斯拉的駕駛輔助系統Autopilot展開安全調查，這項調查覆蓋了美國境內大約76.5萬輛特斯拉汽車。

可以肯定，未來某個時刻，汽車自動駕駛肯定會成真，但在真正實現自動駕駛之前，請讓輔助駕駛就只是駕駛輔助吧。