谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對(duì)部分試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，并開(kāi)始測(cè)試定價(jià)模型。雖然Waymo并沒(méi)有透露具體的定價(jià)細(xì)節(jié)，但是已經(jīng)有用戶為乘坐Waymo自動(dòng)駕駛車輛付費(fèi)。

這個(gè)被稱之為輪式移動(dòng)機(jī)器人的智能汽車，從上世紀(jì)70年代開(kāi)始，諸如美國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家就已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究。但到目前為止，人們對(duì)于無(wú)人駕駛?cè)匀话H不一，心存各種疑慮。而在今年3月份的時(shí)候，Uber無(wú)人駕駛撞人并致使行人死亡事件，更是將無(wú)人駕駛推向了風(fēng)口浪尖。

在無(wú)人駕駛尚未完全成熟的狀態(tài)下，以及在民眾對(duì)于無(wú)人駕駛汽車安全性、可靠性的重重質(zhì)疑下，谷歌開(kāi)啟的無(wú)人駕駛商業(yè)化時(shí)代，究竟是無(wú)人駕駛的強(qiáng)心劑還是催命符?

無(wú)人駕駛商業(yè)化面臨“先天不足”

所謂的無(wú)人駕駛并沒(méi)有達(dá)到無(wú)人標(biāo)準(zhǔn)，按照自動(dòng)駕駛的SAE標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到L5級(jí)才能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。目前，特斯拉的自動(dòng)駕駛級(jí)別是L2級(jí)(部分自動(dòng)駕駛)，奧迪的自動(dòng)駕駛級(jí)別是L3級(jí)(條件自動(dòng)駕駛)。

從商業(yè)化的視角來(lái)看，第2級(jí)或第3級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，將來(lái)只會(huì)被用于有限的場(chǎng)合，而直接面向第4級(jí)甚至第5級(jí)的自動(dòng)駕駛，才是未來(lái)最大的商業(yè)機(jī)會(huì)。而目前自動(dòng)駕駛尚未達(dá)到L5級(jí)別，這就意味著在突發(fā)情況下仍需要駕駛員進(jìn)行干預(yù)，這樣一來(lái)，所謂的無(wú)人駕駛商業(yè)化，最終還是要配備司機(jī)，亦或是乘客自行應(yīng)對(duì)行駛中的緊急事件?這樣一來(lái)，與原本的無(wú)人駕駛思想又將背道而馳。

除此之外，高精度地圖、人工智能決策以及自動(dòng)定位實(shí)現(xiàn)等問(wèn)題也影響著無(wú)人駕駛。現(xiàn)實(shí)環(huán)境比地圖更加復(fù)雜多變，而且地圖并不能覆蓋所有場(chǎng)景，一旦遇到?jīng)]有參考數(shù)據(jù)的環(huán)境，無(wú)人車就需要自行做出決定。而此時(shí)就可能會(huì)遇到“電車難題”，所循邏輯不同，人類與人工智能最終的決策也必將會(huì)有沖突，這又將陷入另一個(gè)循環(huán)沖突當(dāng)中。

自動(dòng)定位實(shí)現(xiàn)問(wèn)題是無(wú)人駕駛發(fā)展的另一個(gè)瓶頸，在交通壓力大、高樓密集的環(huán)境下，信號(hào)干擾、信號(hào)弱等都是自動(dòng)定位的“終極殺手”。定位錯(cuò)誤就會(huì)導(dǎo)致地圖、道路情況、行人等信息傳送錯(cuò)誤，信號(hào)問(wèn)題是實(shí)時(shí)道路信息監(jiān)控的避不開(kāi)的坑，但是道路環(huán)境的復(fù)雜性又使得構(gòu)建好的地圖不能完全幫助無(wú)人駕駛完成避障或者路徑規(guī)劃等任務(wù)。無(wú)論是何種方式，以當(dāng)前的技術(shù)都有其短板。

而技術(shù)的“先天不足”勢(shì)必造成駕駛問(wèn)題頻現(xiàn)，例如，特斯拉的自動(dòng)駕駛級(jí)別是L2，不過(guò)很多人都是按照L3級(jí)來(lái)使用，在L2 中， 至少有2個(gè)主要控制功能能夠同時(shí)使用，來(lái)減少駕駛員的控制，但是仍要求駕駛員和平時(shí)一樣將注意力集中在道路上，L3則是駕駛員能夠完全把主要控制權(quán)交給汽車，但在需要時(shí)仍需要自己控制。而因駕駛員的不按照規(guī)定駕駛汽車，自動(dòng)駕駛時(shí)常被起訴。

無(wú)人駕駛大規(guī)模的商業(yè)化，“先天不足”的不單單是技術(shù)，還有民眾的接受程度。無(wú)論各大巨頭如何吹捧無(wú)人駕駛將怎么改變?nèi)藗兾磥?lái)的出行以及其便利性，但對(duì)于一個(gè)可能會(huì)隨時(shí)脫離掌控的交通工具——即使這個(gè)概率很小——人們?nèi)匀槐е?ldquo;只可遠(yuǎn)觀”的態(tài)度。而Uber無(wú)人車撞到一位推著自行車橫穿馬路的女士并致其死亡事件，無(wú)疑讓這層心境又結(jié)了一層冰。

如果這是一次普通的交通事故，是美國(guó)國(guó)家公路交通安全局(NHTSA)的交通報(bào)告中數(shù)萬(wàn)例中的一起，大概不會(huì)有如此大的關(guān)注度和曝光度。但是無(wú)人駕駛車輛撞死人事件似乎給了很多人一個(gè)發(fā)泄的出口——曾經(jīng)的疑慮、不信任終是得到了驗(yàn)證的自得感，恨不得將無(wú)人駕駛車輛處以極刑的審判者姿態(tài)，更是凸顯出人們對(duì)于無(wú)人駕駛的接受程度大多停留在意識(shí)形態(tài)，或者說(shuō)是對(duì)于這個(gè)看似荒誕的科技的好奇感。

對(duì)于這個(gè)尚未成熟、依舊處于考驗(yàn)階段的無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)，其商業(yè)化就如同在沒(méi)有烤制成型的蛋糕上涂奶油一樣，最終可能會(huì)一塌糊涂。

谷歌的無(wú)人駕駛計(jì)劃恐成泡影

谷歌想將無(wú)人駕駛行業(yè)商業(yè)化的念頭，已經(jīng)醞釀很久了。2016年，谷歌宣布將自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目分拆為一家獨(dú)立的公司W(wǎng)aymo(A new way forward in mobility)，而這也是谷歌謀圖開(kāi)啟無(wú)人駕駛商業(yè)化的開(kāi)端。

相比于特斯拉、奧迪，谷歌的旗下的Waymo在去年年末的時(shí)候就宣布十分接近第4等級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，并在10月中旬宣布將量產(chǎn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。而谷歌自動(dòng)駕駛級(jí)別的領(lǐng)先得益于其“完全自動(dòng)”的無(wú)人駕駛汽車研究理念，這與特斯拉和大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商主導(dǎo)的輔助“進(jìn)化”理念有所不同。

但即使是無(wú)人駕駛處于領(lǐng)先地位的谷歌，恐怕也難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。畢竟，從L4級(jí)發(fā)展到L5級(jí)無(wú)異于人猿進(jìn)化到原始人的跨越。

而提到谷歌的自動(dòng)駕駛L4級(jí)(高度自動(dòng)駕駛)，也有其弊端，即要局限于車輛的ODD(Operational Design Domain，即設(shè)計(jì)適用范圍)，這也就意味著，只有在HAV(Highly Automated Vehicles，即高度自動(dòng)化的車輛)被設(shè)計(jì)適用的場(chǎng)景下，才能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

換句話來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛都只是“半成品”，并不能完全離開(kāi)駕駛員的操作，一個(gè)“半成品”的商業(yè)化恐怕會(huì)大打折扣。畢竟，一個(gè)叫囂著完全自動(dòng)駕駛的無(wú)人車卻離不開(kāi)駕駛員，這不就如同人工智能同聲傳譯卻需要人類在后面遞小抄一樣可笑。

而谷歌無(wú)人駕駛商業(yè)化面臨的不單是技術(shù)的挑戰(zhàn)，即便是最簡(jiǎn)單的商業(yè)化生物鏈也要包括商家和用戶，這也就意味著商業(yè)化最終要?dú)w結(jié)于目標(biāo)受眾，無(wú)人買單的商業(yè)化只能自生自滅。這也就決定了，研發(fā)出能夠投入市場(chǎng)的完全自動(dòng)駕駛汽車并不意味著商業(yè)上的成功，相對(duì)于技術(shù)，無(wú)人駕駛商業(yè)化更大的障礙，是民眾的思想意識(shí)或者說(shuō)是人性。

作為最早開(kāi)始無(wú)人駕駛道路試驗(yàn)的公司，谷歌的無(wú)人駕駛商業(yè)化按理來(lái)說(shuō)已經(jīng)是“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”，但其商業(yè)化依舊長(zhǎng)路漫漫、阻礙重重。如果將無(wú)人駕駛商業(yè)化比作萬(wàn)里長(zhǎng)征，現(xiàn)在我們只知道了接下來(lái)需要應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。

無(wú)人駕駛商業(yè)化離我們還有多遠(yuǎn)?

無(wú)人駕駛的初衷是，通過(guò)以技術(shù)為主導(dǎo)的交通意識(shí)，取代人類那充滿不確定性的交通意識(shí)。通過(guò)系統(tǒng)編程與數(shù)據(jù)操控駕駛，看似毫無(wú)溫度，但在規(guī)則的執(zhí)行方面卻比人類更加忠誠(chéng)，醉駕、疲勞駕駛、情緒駕駛、無(wú)證駕駛，甚至是惡意制造事故，這都是某一些駕駛員的“杰作”。

事實(shí)告訴我們，人類遠(yuǎn)遠(yuǎn)比無(wú)人駕駛更不靠譜。僅在2017年，美國(guó)因車禍死亡人數(shù)就達(dá)到37133人。而從2009年谷歌率先進(jìn)行無(wú)人駕駛路測(cè)以來(lái)，Uber無(wú)人車撞死行人是無(wú)人駕駛史上首例無(wú)人車致死事故。但是這個(gè)數(shù)字對(duì)比并不能讓民眾對(duì)無(wú)人駕駛有絲毫寬容，相比于人類，人們更無(wú)法原諒機(jī)器的失誤。

但是，無(wú)論是嚴(yán)格遵循交通規(guī)則，或者如Greenblatt所說(shuō)的僅在美國(guó)就能夠拯救30000個(gè)生命，都無(wú)法掩飾人類的恐懼，“非我族類，其心必異，其行必誅”的不安，被人刻意渲染的人工智能或許將統(tǒng)治人類的危機(jī)。如同《機(jī)器總動(dòng)員》中被機(jī)器豢養(yǎng)、連行走的能力都喪失的人類，無(wú)人駕駛或許也將剝奪人類駕駛的能力。

人工智能發(fā)展跨越的每一步，都是在逼近人類。曾經(jīng)機(jī)器代替了工人，現(xiàn)在要代替司機(jī)，將來(lái)又將顛覆哪一行業(yè)?無(wú)人駕駛商業(yè)化，也許表面只是自動(dòng)駕駛代替人類駕駛員，但更深層次的是人類與人工智能的關(guān)系沖突。這也是為什么說(shuō)普及無(wú)人駕駛最大的障礙，看似是技術(shù)，實(shí)則是人性的原因。

但目前推行無(wú)人駕駛商業(yè)化亟需解決不是技術(shù)突破，也不是民眾接受程度，而是責(zé)任歸屬問(wèn)題。這個(gè)問(wèn)題不解決，無(wú)人駕駛商業(yè)化就是一句笑話，即使忽略這個(gè)問(wèn)題，一旦將來(lái)無(wú)人駕駛出現(xiàn)安全事故問(wèn)題，其商業(yè)化進(jìn)程就難免落得“一夜回到解放前”的結(jié)局。

責(zé)任歸屬，舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，就是“刀殺了人”的問(wèn)題，責(zé)任在刀還是在人?無(wú)人駕駛一旦出現(xiàn)交通安全事故，又是誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)?

其實(shí)，除了科學(xué)家和夢(mèng)想家，無(wú)人駕駛所能依靠的力量并不多。無(wú)法突破的技術(shù)瓶頸、民眾的心有疑慮，而連本該公平、公正的法律法規(guī)的天平也嚴(yán)重傾斜，無(wú)人駕駛需要做什么、不能做什么、要注意什么，這簡(jiǎn)直可以再寫一個(gè)新時(shí)代的“三從四德”，身為受惠的人類又能為或者是該為無(wú)人駕駛做什么，絕口不提。而一旦出現(xiàn)問(wèn)題，無(wú)論對(duì)錯(cuò)，無(wú)人駕駛都要被關(guān)“小黑屋”檢討，難道從來(lái)就沒(méi)有人想過(guò)，事故發(fā)生的必要條件是違法交通規(guī)則橫穿馬路的人?無(wú)人駕駛商業(yè)化，果真是“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。

究竟是誰(shuí)給無(wú)人駕駛出的難題，怎么做都是錯(cuò)的答案?而拿著一張都是紅叉的試卷的谷歌，又能為無(wú)人駕駛商業(yè)化時(shí)代贏得多少分?jǐn)?shù)?恐怕，還要補(bǔ)考。