天下苦“磚家”久矣，中國缺“寧王”久矣
木秀于林，風必摧之。
近日，前恒大集團首席經濟學家任澤平發文炮轟寧德時代，稱“天下苦寧王久矣。近年寧德時代四面開戰，引發廣泛關注，打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤。”
在此，我們不討論任澤平究竟是什么水平的經濟學家，以及為何他總是提出博眼球的暴論，只想站在汽車行業的角度，說說為什么中國并非苦“寧王”久矣，而是缺“寧王”久矣。
日韓廠商爆產能，寧德時代王冠不穩
任澤平以情緒化的觀點代替了理性的分析，把寧德時代描繪成一個利用壟斷地位脅迫用戶、以專利壁壘打壓競爭對手阻礙創新的大魔頭。
他的這番言論看似站在公義的角度提出問題，實則利用了民眾對“壟斷”的天然反感來博取認同。
但實際上，寧德時代還在汽車動力電池行業還遠遠沒有達到壟斷的地位。
根據韓國電池市場研究機構 SNE Research 發布的數據，2022 年 1-11 個月，寧德時代的動力電池裝機量為 165.7 GWh，在全球市場的占有率為 37.1%，在中國市場的占有率為 48%。
寧德時代的表現很強勢，國內市場占有率達到 48% 也確實容易招來“壟斷”的非議。
但是“壟斷”是指一種相對穩定的結構和狀態，而動力電池是高速發展中的行業，如果寧德時代稍稍放慢腳步，馬上就會被超越。
目前，美國、歐洲、日韓都在大力發展動力電池產業，新建電池工廠。
動力電池裝機量排名第三的 LG 新能源頻頻與跨過車企傳出合作的消息，正在全球各地加速建廠。
在美國，LG 新能源將與通用汽車合資新建兩座工廠、與本田合資新建一座工廠；在加拿大，LG 新能源將與 Stellantis 合資新建一座工廠。僅僅在北美地區，LG 新能源的動力電池年產能就將超過 200 GWh。
同時，不少車企也在推進自建電池工廠的計劃，以獲取穩定的供應，并降低電池的采購成本。
大眾計劃在歐洲建立 6 座電池超級工廠，每座工廠的年產能為 40 GWh，總產能達到了 240 GWh。豐田計劃投資 56 億美元，在美國和日本新建或改造電池工廠。
在這個高速發展的行業，大家都在奮力向前沖。不論是當前實際的裝機量，還是未來規劃的產能，寧德時代都沒有絕對的優勢，更談不上壟斷。
以寧德時代為代表的中國動力電池廠商，訂單絕大部分都來自于中國市場。
2022 年中國新能源汽車產銷量占全球市場的比例超過 60%，國內的電池廠商因此而獲益。但是過于依賴本土市場也是一種風險。
而在海外特別是美國市場，中國企業天然被戒備，日韓電池企業 LG 新能源、松下、三星SDI、SK On 擁有明顯的優勢。
今后幾年中國本土新能源汽車市場的增長有可能放緩，而歐美新能源汽車市場在政策刺激下還有很大的增長空間，日韓電池廠商將有可能獲得更高的市場份額。
外有強敵環伺，內有增長瓶頸，寧德時代的王冠不穩。
避免受制于人，中國汽車行業需要世界級供應商
每一個汽車強國背后都有一批強大的零部件供應商，他們有強大的研發和生產能力，助力汽車行業不斷發展。
德國有博世、大陸、采埃孚，日本有電裝、愛信，但中國本土的零部件供應商比中國本土車企還要弱勢。
比亞迪、吉利在世界上尚有一些名望，但是除了福耀玻璃之外，我們就沒有汽車供應商能拿出手了。
這種局面帶來的后果就是中國品牌新車的市場份額在提升、中國造車新勢力在崛起，但是最大的受益者依然是博世、大陸、愛信等國際供應商。
在燃油車時代，愛信的 6AT 和 8AT 變速箱是中國車企競相爭奪的熱門零部件。愛信牢牢把持著變速箱的供應，可以借此來控制熱門國產車型的產銷量。
廣汽傳祺 GS8 對豐田漢蘭達造成了威脅，愛信馬上就能斷供 GS8 的變速箱。
這就是零部件受制于人的后果，也是為什么說中國汽車行業需要世界級供應商。
進入新能源汽車時代，中國如果沒有寧德時代這樣的巨無霸，那么一堆中小企業在成本和技術上如何能與超大規模的日韓電池廠商競爭？
一旦中國的動力電池供應鏈可能就會被日韓電池廠商把持，令車企叫苦不迭的“貴電”情況只會變本加厲，到時候任澤平會發文炮轟 LG 和三星嗎？
歸根結底，新能源汽車和動力電池都是非常需要規模效應的行業。產量越大，購買原材料的議價能力就越強，生產成本也會越低，最終形成強者恒強的局面。特斯拉和寧德時代是最典型的規模效應獲益者。
同時，新能源汽車和動力電池也是技術驅動的行業。如果國內有電池廠商能夠研發出突破性的電池技術，實現更高的性能或者更低的成本，那么取代寧德時代也是分分鐘的事情。
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