所有大將成名的背后，都有無數(shù)小兵的勢能助攻。

這句話放在自動駕駛領(lǐng)域也同樣適用。

自2009年谷歌啟動自動駕駛項目以來，這個行業(yè)已經(jīng)誕生了近百家相關(guān)企業(yè)。同時，也有不少賽道參與者因未能跟上時代車輪滾滾向前的速度，或備受矚目地轟然倒地、或默默無聞地被收購，成為歷史的炮灰。

互聯(lián)網(wǎng)大廠、自動駕駛行業(yè)獨(dú)角獸、芯片巨頭、傳統(tǒng)主機(jī)廠、汽車零部件供應(yīng)商、自動駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)......自動駕駛行業(yè)越來越熱鬧，收購活動也就隨之越來越頻繁。

據(jù)新智駕不完全統(tǒng)計，如果從2016年3月通用汽車收購Cruise Automation算起，除了有3家企業(yè)直接解散，至今自動駕駛領(lǐng)域已有三十余家相關(guān)企業(yè)被收購，而水下未公布的收購還會更多。

一開始大家都是小魚，但通過收購，有的企業(yè)就可以迅速補(bǔ)強(qiáng)短板和拓展業(yè)務(wù)板塊，漸漸成長為池子里的大魚。

“自動駕駛行業(yè)正在整合，數(shù)萬億美元市場的龍頭正在迅速崛起。” 在2021年3月被Cruise收購后，Voyager聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Oliver Cameron在一篇博文中則如此感慨。

那么究竟誰可以成為大魚?誰又注定會是被吃掉的小魚?大魚吃小魚，是否又真的能消化良好?

傳統(tǒng)主機(jī)廠搶灘

面對現(xiàn)金流的大范圍收緊，在大部分傳統(tǒng)主機(jī)廠們還在對電動車市場猶豫徘徊時，2016年3月，通用汽車對Cruise迅速出手，豪擲超5億美金，開啟了自動駕駛領(lǐng)域的第一筆收購。

Cruise由技術(shù)天才和連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者Kyle Vogt在2013年創(chuàng)立。Kyle從小就對自動駕駛技術(shù)感興趣，14歲，他還曾制造出一輛利用攝像頭跟蹤車道線的自動駕駛原型車。

Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt

大學(xué)時，Kyle在麻省理工學(xué)院學(xué)習(xí)計算機(jī)科學(xué)與電氣工程，和很多自動駕駛領(lǐng)域的早期創(chuàng)業(yè)者一樣，Kyle也參加過2004年Darpa 挑戰(zhàn)賽(美國國防高級研究計劃局的科技創(chuàng)新挑戰(zhàn)賽)，并曾和團(tuán)隊制造了一輛自動駕駛皮卡，這給了他豐富的改車經(jīng)驗。

精通軟硬件、連續(xù)創(chuàng)業(yè)成功，這些經(jīng)歷使得Kyle很早就意識到，要想使自動駕駛產(chǎn)品商業(yè)化落地，光改車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更重要的是，一定要和很強(qiáng)的主機(jī)廠合作。

因此Kyle也有意賣掉Cruise，在被通用汽車收購后，Kyle曾表示，和通用的合作是大規(guī)模增強(qiáng)Cruise技術(shù)實力的最好方式，也是加速自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的突破性和關(guān)鍵一步。

而在成為通用汽車的獨(dú)立運(yùn)營部門后，Cruise的商業(yè)化和自動駕駛測試進(jìn)展也確實在快速發(fā)展。

比如根據(jù)Cruise向美國加州車輛管理局(DMV)遞交的2017年度自動駕駛報告，在2017年，Cruise在加州境內(nèi)一共進(jìn)行了總里程達(dá)約13萬英里的自動駕駛測試，一年內(nèi)測試?yán)锍虜?shù)同比暴漲1247%。

隨后，Cruise還陸續(xù)獲得了軟銀愿景基金、本田汽車、微軟的大額持續(xù)注資，員工數(shù)量規(guī)模不斷擴(kuò)大，也于2021年11月，在舊金山上線了自己的無人駕駛出租車服務(wù)，漸漸坐穩(wěn)了美國無人車市場繼Waymo之后的第二把交椅。

但如何保持獨(dú)立性，是Cruise始終需要面對的問題。

事實上在談判這筆交易時，Cruise同意被收購的前提條件，就是保持自身的獨(dú)立性。

然而近期Cruise的人事變動，卻使通用汽車對Cruise的獨(dú)立性承諾顯得名存實亡。

據(jù)彭博社報道，2021年下半年以來，關(guān)于Cruise的業(yè)務(wù)方向，原Cruise CEO Dan Ammann和通用汽車 CEO Marry Barra及董事會爭議不休，始終無法按自己的想法推進(jìn)公司戰(zhàn)略。

原Cruise CEO Dan Ammann

Dan Ammann認(rèn)為，Cruise 目前的首要任務(wù)是開展Robotaxi 業(yè)務(wù)，同時為了獲取更多資金和招徠高級自動駕駛?cè)瞬牛珻ruise應(yīng)盡早上市。

但Barra和董事會則希望Cruise留在通用汽車內(nèi)部，為通用自動駕駛車輛和服務(wù)提供基礎(chǔ)技術(shù)平臺，并明確表示，Cruise短期內(nèi)不會上市。

最終，這場爭論以Dan Ammann被通用董事會解雇，黯然離場作結(jié)。

多年以來，Cruise主攻的場景都是在Robotaxi和最后一公里配送上，但按Barra的意思，除了Robotaxi，Cruise更重要的任務(wù)，是要為通用汽車提供相關(guān)智能駕駛技術(shù)。

這意味著Cruise還要不斷分出精力和人手為更多車型打造、升級諸如Ultra Cruise這樣的輔助駕駛系統(tǒng)。

而這究竟會不會對Cruise Robotaxi項目的商業(yè)化進(jìn)展和自動駕駛技術(shù)落地時間有所影響，將成為接下來通用Cruise在自動駕駛領(lǐng)域的最大看點(diǎn)。

除了通用，傳統(tǒng)主機(jī)廠福特、戴姆勒卡車、豐田則分別在2017年、2019年和2021年各自收購了Argo AI、Torc Robotics和Lyft Level 5 自動駕駛部門。

另外，除了自動駕駛算法和運(yùn)營公司，主機(jī)廠們也樂于收購自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來補(bǔ)足短板，比如通用在2017年收購了車載激光雷達(dá)公司Strobe、豐田在2021年收購了高精地圖公司Carmera、福特則在2019年就收購了自動駕駛汽車模擬仿真公司Quantum Signal等。

正是靠著這一連串的大手筆收購動作，在如今的美國無人車市場，原本自動駕駛技術(shù)底子薄弱的主機(jī)廠們，才有機(jī)會逐漸與Waymo、Zoox等創(chuàng)企們，在名為“自動駕駛”的池子中一較高下。

芯片廠商急布局

芯片廠商們對自動駕駛也早已是青睞已久。

不過為了將業(yè)務(wù)從手機(jī)拓展到汽車，芯片廠商高通還曾摔了個大馬趴，付出超200億美元的代價，最終卻兩手空空。

2016年10月，高通拋下一磅重震消息，表示要以470億美元收購全球第一大汽車芯片供應(yīng)商恩智浦，成為當(dāng)時芯片史上最大的收購案。

業(yè)界對此收購案也是預(yù)期頗高，認(rèn)為將由此誕生一家強(qiáng)大的汽車技術(shù)公司，行業(yè)的競爭格局也將改寫。

研究機(jī)構(gòu)Tirias Research的創(chuàng)始人Jim McGregor就曾表示：“收購恩智浦，高通將可跨入整車開發(fā)的領(lǐng)域，進(jìn)而開發(fā)Level 4和Level 5自動駕駛車相關(guān)、具有競爭力的解決方案。”

汽車芯片主要包括計算芯片和存儲芯片，而人們常說的汽車芯片主要指計算芯片，按集成規(guī)模看，計算芯片又可分為MCU芯片和SoC芯片。

隨著智能座艙和自動駕駛的逐漸發(fā)展，汽車對算法算力要求的提高，汽車芯片正迅速轉(zhuǎn)向算力更強(qiáng)的SoC芯片，不過當(dāng)時恩智浦雖然有推出自動駕駛相關(guān)的算法，但還提供不了自動駕駛相關(guān)的大型SoC芯片。

因此恩智浦汽車事業(yè)部首席技術(shù)官Lars Reger曾透露，按照計劃，如果收購順利完成，高通的處理器Snapdragon將與恩智浦的Layerscape處理器整合，恩智浦的Bluebox平臺由此就能進(jìn)一步開發(fā)出Level 3或更高等級的自動駕駛功能。

然而因未獲中國商務(wù)部批準(zhǔn)，這場收購案在2018年最終不得不遺憾宣布失敗，高通還得向恩智浦支付20億美元的終止交易費(fèi)，并啟動300億美元的股票回購計劃。

巨大的代價沒能停下高通在自動駕駛領(lǐng)域布局的腳步。

事實上，20年前，高通就曾與通用汽車合作，聯(lián)合推出了車載聯(lián)網(wǎng)解決方案，但在自動駕駛領(lǐng)域，是直到2020年，才正式推出了Snapdragon Ride 平臺。

資料顯示，Snapdragon Ride 平臺擁有整套軟硬件，包括安全系統(tǒng)級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧，支持從ADAS到AD的多層級功能。

為了進(jìn)一步補(bǔ)足感知和駕駛策略軟件能力，在2021年1月，高通還和汽車零部件企業(yè)Veoneer的軟件部門 Arriver達(dá)成了合作。

不過在2021年中旬，同樣是為了發(fā)展智能駕駛，國際汽車零部件巨頭麥格納宣布將以38億美元收購Veoneer，為了使自身下一臺自動駕駛芯片Ride平臺的開發(fā)和推廣不受影響，幾個月后，高通截胡麥格納，直接以高出麥格納7億美元的價格，大手一揮，將Veoneer的軟件部門 Arriver 納入麾下。

收購?fù)瓿珊螅珹rriver迅速地融入了高通。

在2022年的CES上，高通高調(diào)宣布基于Arriver軟件，已開發(fā)出一種新的計算機(jī)視覺芯片和系統(tǒng)“驍龍駕駛視覺系統(tǒng)”(Snapdragon Ride Vision System)，可利用汽車上的攝像頭和人工智能來幫助實現(xiàn)自動車道控制等安全功能。

Bernstein Research 分析師 Stacy Rasgon表示，“收購 Arriver 軟件使高通能夠追上Mobileye，提供類似的全棧、完全集成的軟/硬件解決方案，從而促進(jìn)公司在 ADAS/自動駕駛汽車領(lǐng)域的發(fā)展。”

相比高通為發(fā)展自動駕駛而經(jīng)歷的曲折收購情況，英偉達(dá)、英特爾等芯片廠商的收購就順利得多。

2015年，英特爾收購全球第二大FPGA 廠商Altera，收購?fù)瓿珊螅⑻貭栐贏ltera 的基礎(chǔ)上成立了可編程事業(yè)部，并一直在推動 FPGA 與自家至強(qiáng)處理器的軟硬件結(jié)合。

2017年英特爾以153億美元收購了自動駕駛視覺芯片公司Mobileye，2018年，英特爾收購了視覺算法公司Movidius，到了2020年，英特爾則收購了以色列出行方案提供商Moovit。

從算法軟件到視覺芯片再到出行運(yùn)營，由此，在自動駕駛領(lǐng)域，英特爾總算是形成了端到端的完整解決方案。

除此之外，還有英偉達(dá)在2021年收購了高精度地圖解決方案提供商DeepMap，安霸、英飛凌、Allegro等則在感知端發(fā)力，陸續(xù)拿下了車載感知雷達(dá)公司。

獨(dú)角獸和巨頭們的必經(jīng)之路

13年前，谷歌成立自動駕駛部門，Waymo橫空出世，由此拉開了自動駕駛技術(shù)在商業(yè)江湖的沉沉浮浮序幕。

后來，Waymo的創(chuàng)始元老們一個個出走，創(chuàng)建了Aurora、Nuro.ai、Argo AI，有過DARPA挑戰(zhàn)賽經(jīng)歷的技術(shù)大拿們也開始下場，創(chuàng)建了Zoox和Drive.ai、Cruise等企業(yè)，自動駕駛江湖越來越熱鬧，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化競爭加速，訴訟、挖角、倒閉、收購與被收購等一系列紛擾事件開始在這個領(lǐng)域交織上演。

善于通過不斷收購來擴(kuò)大自身實力的自動駕駛初創(chuàng)公司，非Aurora莫屬。

Aurora創(chuàng)始人Chris Urmson

Aurora的創(chuàng)始人Chris Urmson曾連續(xù)三年參加了DARPA挑戰(zhàn)賽，在2007年，Urmson所在的團(tuán)隊獲得比賽冠軍，2009年谷歌看中Urmson，將他招攬至旗下，讓其負(fù)責(zé)開發(fā)自動駕駛汽車項目。

2017年，Urmson離開谷歌，與另外兩位分別從特斯拉和Uber出走的高管聯(lián)合創(chuàng)立了Aurora，試圖開發(fā)自動駕駛軟硬件解決方案。

幾乎在同一時間，Uber原本干得風(fēng)生水起的自動駕駛部門Advanced Technologies Group(ATG)卻開始遭受接二連三的打擊。

Uber的麻煩也是得從一樁收購案說起。2016年，Uber以6.8億美元收購了由前Waymo自動駕駛工程師Anthony Levandowski創(chuàng)辦的自動駕駛卡車公司Otto，但正是這場收購，讓W(xué)aymo起訴Uber涉嫌竊取商業(yè)機(jī)密。

由此Uber不僅開始身陷與Waymo長達(dá)多年的專利訴訟案中，還導(dǎo)致了Uber一系列的高管變動。

管理上出了問題，Uber的自動駕駛技術(shù)也開始飽受質(zhì)疑，那就是在2018年，Uber的自動駕駛車輛發(fā)生車禍，致一名婦女喪生，自此Uber的自動駕駛測試變得謹(jǐn)慎，測試?yán)锍虧u漸落后。

隨后受疫情影響，Uber的現(xiàn)金流減少，Uber開始出售旗下虧損業(yè)務(wù)，這其中就包括ATG。

Aurora則在創(chuàng)立后估值飆升，不斷獲得來自各國大型企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)的大額融資，斬獲FCA、現(xiàn)代成為自家客戶的同時，Aurora還在2019年收購了車載激光雷達(dá)公司Blackmore。

終于在2020年末，Uber宣布ATG將被Aurora完全收購，一場自動駕駛領(lǐng)域的蛇吞象收購案，由此上演。

同時Uber還將給Aurora投資4億美元，以獲得該公司26%的股份，另外，收購?fù)瓿珊螅粌HUber的打車平臺可供Aurora的自動駕駛車輛使用，Uber的全球叫車和送貨網(wǎng)絡(luò)以及大量數(shù)據(jù)，未來十年也都將向Aurora開放。

Urmson對完成這筆收購的興奮溢于言表，當(dāng)時他在接受媒體采訪時表示，“不會有很多玩家能真正跨過終點(diǎn)線，這筆交易能加速我們的發(fā)展，使我們有可能成為最終的玩家之一。”

完成對ATG的收購后，Aurora則又馬不停蹄地，在2021年3月，完成了對另一家車載激光雷達(dá)公司OURS Technology的收購。

2021年11月，Aurora在納斯達(dá)克上市，一舉成為全球估值最高的無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)。

亞馬遜收購Zoox、小米收購DeepMotion、蘋果收購Drive.ai、Nuro.ai 收購Ike、Cruise收購Voyage...... 而回看在2016年那波自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮時成立的企業(yè)，如今還沒被收購的已寥寥無幾，就算沒有賣身，也多會選擇抱緊主機(jī)廠或互聯(lián)網(wǎng)巨頭大腿，謀求“大樹底下好乘涼”的協(xié)同發(fā)展。

經(jīng)過持續(xù)的買買買，如今的美國無人車市場，已然形成五大巨頭，由Waymo+克萊斯勒、Cruise+通用汽車、Argo AI+福特+大眾、Aurora+Uber+豐田，亞馬遜+Zoox各自爭奪山頭。

供應(yīng)鏈企業(yè)們的喜好

為了發(fā)展自動駕駛，上游供應(yīng)鏈企業(yè)們的收購喜好則呈現(xiàn)出明顯的共性——軟件。

這里說的上游供應(yīng)鏈企業(yè)，一方面包括傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)，另一部分也包括自動駕駛軟硬件供應(yīng)鏈企業(yè)，比如車載激光雷達(dá)公司、自動駕駛安全驗證公司等等。

在2021年中旬對Veoneer的收購被高通橫刀奪愛后，汽車零部件巨頭麥格納仍然沒有放棄通過收購補(bǔ)足自身軟件短板的野心。

2022年1月，麥格納宣布完成了對Optimus Ride技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)的收購，后者在2015年從MIT分拆后成立，主要在做自動駕駛巴士的商業(yè)化，目前Optimus Ride已停止運(yùn)營。

不過麥格納收購Optimus Ride更多意在進(jìn)一步打開ADAS市場。

麥格納電子總裁 John O'Hara表示，“增強(qiáng)我們在傳感器硬件和軟件方面的工程團(tuán)隊實力，有助于加快我們在ADAS 市場的快速增長步伐。”

無獨(dú)有偶，在麥格納宣布收購Optimus Ride的同一天，另一汽車零部件供應(yīng)商安波福也對外披露，計劃以43億美元現(xiàn)金收購美國軟件公司風(fēng)河(Wind River)。

風(fēng)河成立于1981年，主要是提供嵌入式系統(tǒng)開發(fā)工具、中間件和其他云軟件，因VxWorks嵌入式操作系統(tǒng)享有盛名，客戶覆蓋了航空航天、工業(yè)、汽車等行業(yè)。作為老牌的軟件企業(yè)，風(fēng)河在2009年被英特爾收購，又在2018年被英特爾出售給TPG Capital。

汽車的智能化，除了離不開計算芯片，更離不開操作系統(tǒng)軟件，而風(fēng)河就能為智能汽車提供操作系統(tǒng)中間件、云和開發(fā)工具以及套件，風(fēng)河的實時操作系統(tǒng)RTOS VxWorks 寶馬、福特、大眾等都有在采用，由于自動駕駛對安全實時需求高，因此開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)時對RTOS的需求也很大。

另外，安波福還看中了風(fēng)河在2021年發(fā)布的云開發(fā)工具Wind River Studio，根據(jù)計劃，安波福將會把Wind River Studio的服務(wù)與Aptiv的SVA平臺結(jié)合起來，去開發(fā)新的汽車軟件。

Wind River Studio是一個高度通用、全面的云原生智能系統(tǒng)軟件平臺，可以讓使用者實現(xiàn)從邊緣到云端的產(chǎn)品完整生命周期管理，集成了遠(yuǎn)端云計算、數(shù)據(jù)分析、5G和AI/ML等功能。

Aptiv 總裁兼首席執(zhí)行官 Kevin Clark 就認(rèn)為，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個多世紀(jì)以來最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型，智能生態(tài)系統(tǒng)對軟件定義的汽車的作用正越來越關(guān)鍵和重要，因此安波福需要通過收購風(fēng)河，利用數(shù)據(jù)驅(qū)動，建立一個全面的解決方案，使軟件在整個汽車生命周期中能夠更快、更無縫、更優(yōu)化地部署和開發(fā)。

汽車零部件供應(yīng)商收購汽車軟件相關(guān)的例子還有很多，比如大陸對汽車網(wǎng)絡(luò)安全公司Argus的收購、博世對自動駕駛高精地圖供應(yīng)商Atlatec的收購、中聯(lián)重科對智能駕駛解決方案供應(yīng)商路暢科技的收購等等。

而在智能化轉(zhuǎn)型的壓力下，相信接下來在汽車零部件供應(yīng)商中還會看到更多類似的收購案。

至于自動駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)，其實收購案例不多，但一旦出手目的都非常明確，多是為了快速補(bǔ)強(qiáng)短板，提升綜合實力。

像以色列自動駕駛安全自動驗證和測量公司Foretellix在2020年收購了一家名為Metamoto的自動駕駛仿真公司，目的就是在收購?fù)瓿珊螅現(xiàn)oretellix可以不用再提供自己的仿真器，而是能夠?qū)Ｗ⒂谘邪l(fā)其模擬器不可知的可擴(kuò)展驗證和驗證解決方案。

另外，還有ADAS和AD傳感器供應(yīng)商LeddarTech、自動化和電動汽車開發(fā)解決方案供應(yīng)商dSPACE、車載激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne則分別收購了傳感器融合與感知供應(yīng)商VayaVision、實時軟件開發(fā)公司Intempora、地圖和定位軟件Mapper.ai等。

參考資料：

https://www.sohu.com/a/477530594_116132

https://techcrunch.com/2016/03/11/gm-buys-self-driving-tech-startup-cruise-as-part-of-a-plan-to-make-driverless-cars/

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-12-19/gm-s-barra-dismissed-cruise-ceo-ammann-over-mission-ipo-timinghttps://

www.eet-china.com/news/201812070313.html