2002年，通用汽車發布Autonomy概念車，被普遍認為是滑板底盤的肇始。沉寂近十年，隨著Canoo、Rivian上市，Upower（悠跑）開啟融資，“滑板底盤”概念再度大熱。那么“滑板底盤”會以什么節奏落地？

一、 概念厘清

“滑板”是一個比喻，指外形看起來像是滑板skateboard的形狀，但其本身不是一個嚴謹和科學的詞語。“底盤”也是一個籠統的詞匯，并沒有一個標準化的解釋，且隨著電動化及智能化的發展，“底盤”的概念已經發生了深刻的變化。本文嘗試借鑒傳統汽車對底盤的定義和我國商用車底盤的分類方式，層層厘清“滑板底盤”名詞的內涵與外延。

1. 傳統汽車對底盤的定義如下：

汽車底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，成形汽車的整體造型，并接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。

上述的“底盤”定義中，不包含發動機，即驅動系統。

2. 我國商用車按照一類、二類、三類、四類對底盤進行劃分：一類汽車：也就是通常意義上說的整車，包括了汽車的全部系統；二類汽車：又稱作二類底盤，指只缺少車廂系統總成的汽車，有駕駛區和車前儀表、操作系統等零件，可以行駛；二類底盤廣泛應用于專用車改裝,比如：灑水車的底盤，垃圾車的底盤，液化氣槽車底盤等等；三類汽車：又稱作三類底盤，指不裝車身而安裝有發動機及傳動裝置、前后橋、轉向器、懸架裝置、車輪及輪胎、制動系統等總成，不能行駛；比如：校車底盤，客車底盤等；四類汽車：是指無車架的散裝件和總成件，是汽車全部底盤系統的零部件。

3. 幾家主流“滑板底盤”公司對自己產品的定位：“Canoo開發出一塊專利底盤，把電動馬達、控制器、電池等核心功能，都濃縮整合在這塊，被稱作滑板的底盤…”

“Rivian的滑板底盤模式，基于非承載車身和電機、電池、線控技術，是一種可以減輕整車開發負擔的通用型底盤方案…”

據此可對“滑板底盤”名詞做出以下定義及說明：3.1“滑板底盤”主要集中在智能純電動車型領域。從系統上講，由傳動系、行駛系、轉向系、制動系、驅動系（包含三電系統）五部分組成。從功能上講，包括驅動、供電、配電、制動、轉向、駐車、通信、計算、感知類冗余（根據需求）等。

3.2 “滑板底盤”還包括相應結構件，作用是支承、安裝以上五個系統的各部件、總成、以及成形汽車的整體造型，并接受驅動電機的動力，使車輛產生運動，保證正常行駛。

3.3 “滑板底盤”不包含車身及物理形式的駕駛室，可等效為“三類底盤”。對于L4級以上的車輛，“滑板底盤”接收上層指令即可行駛，不存在物理形式駕駛室。

3.4“滑板底盤”是類似于“三類底盤”的獨立模塊。“滑板”類似于純電動客車中的“低地板”結構。“滑板”只是一種結構形式，并非構成獨立底盤的充分或必要條件。也就是說，即使底盤結構不是“滑板”形狀，但仍然可以是一個能獨立驅動的底盤模塊。比如目前給L4無人物流小車提供的底盤，雖然從外形上看并不是低地板的滑板，但從功能上，仍然屬于“滑板底盤”。

3.5 以上只是物理層面的“底盤”描述。對于智能化的車輛，“滑板底盤”要成為獨立模塊，還必須做好線控功能、能源管理、驅動管理、車身狀態管理、電子電器架構及軟件平臺的封裝與對接等。整個底盤等效為“可即插即用的主板Mother-Board”。

3.6 對于智能化要求更高的車輛來說，“滑板底盤”還需要開發相對應的“數字孿生底盤”，用來做動力學仿真、場景仿真、模型訓練，并為開發和運行的云服務提供條件等。

3.7 底盤是一種技術名詞，不構成一個行業。乘用車有底盤，物流車有底盤，客車有底盤，AGV也可以理解為底盤。而“滑板底盤”應用可能產生一個新的行業。

綜上所述，使用“智能數字化電動平臺”來等效“滑板底盤”，也許是一個更嚴謹的名稱方案。

二、落地分析

一般認為“滑板底盤”的優勢，是可以降低技術門檻、造車周期、造車成本。本文嘗試從商業角度去做落地分析，并將場景分為乘用車和商用車兩塊。目前大部分“滑板底盤”公司，并不滿足于自給自足，而是希望能給行業提供通用的平臺，以實現擴大規模降低成本的目的。從這個角度看，可以將它們定位為一個超大部件級總成供應商。

“滑板底盤”應用帶來的直接影響，是未來主機廠家需要將目前主流的整車一體式開發模式轉變為上下分體式開發。這也將改變汽車的產業鏈形態。“滑板底盤”承擔底盤類的整體開發，主機廠將更多精力放在上車體系統、用戶交互系統、自動駕駛系統、以及品牌運營上。

圖中主機廠的角色變化最大，我們對現有的車廠做一個分類，來具體分析下他們的訴求。

1. 傳統燃油車玩家：把電動化智能化轉型時代的燃油車企，分為四個象限：燃油車強能力，電動化轉型也逐漸走上正途的；燃油車強能力，電動化弱能力；燃油車邊緣企業，電動化弱能力的。

傳統燃油車企業汽車制造的機械化和工程化能力較強。象限1的企業，在垂直一體化開發模式下經營多年，轉型分體開發的模式，歷史包袱重，沉沒成本高，意愿可能相對較弱。象限2的企業，轉型電動化智能化，可能船大難掉頭，自己搭建新平臺的速度和效率會慢。為了能快速趕上這一輪轉變的窗口期，應該有意愿采用“滑板底盤”，但難點在于長期積累的傳統車的開發思路能否得到轉變。象限4的企業，本身燃油車在萎縮，“滑板底盤”也許是幫助其轉型的一劑藥，不管藥力夠不夠，被嘗試的機會還是不小的。

2.  造車新勢力，或者描述為當前主要研發方向和產出品為智能電動車的企業，如特斯拉、蔚來、理想、小鵬、合眾等。特點是已經在智能電動車行業建立了比較強的品牌認知和開發能力。目前采用的是整車一體化開發的模式，更有甚者如特斯拉已經把觸手伸到了最上游的芯片和原材料級別。這個舉動里面包含了企業對護城河范圍的定義，對極致指標（性能和成本等）的追求和對供應鏈安全的考慮。

這部分企業的另一大特點，就是爆款打天下，比如理想，甚至連配置都只有一種。優點在于能快速形成規模化，不利的一點是對細分市場的覆蓋不足。若是這部分企業希望做更多的細分場景，這里面也許蘊含了“滑板底盤”的機會。

3. 智能車的新玩家，這一部分的新進入企業更多是跨界造車。分為以下幾類：

•   消費電子類：華為、小米、oppo等；
•   互聯網類：亞馬遜、百度等；
•   車輛運營類：滴滴（載人）、滿幫（載物）等；

這一類的企業，大部分是強科技或品牌屬性。他們優勢是具有大數據、軟件、自動駕駛等技術能力，或者消費品牌影響力；缺失的是汽車大規模制造的機械化和工程化能力。而且，這些公司本身對造車沒有歷史包袱也不會被固有的思維模式限制，反而對電子類的硬件制造方式更熟悉。

這類企業采用“滑板底盤”，能夠降低在底盤上的投入，快速推出產品，集中精力做好上層和品牌。因此，綜合來看，這里公司是“滑板底盤”相對容易切入的領域。

4. 無人駕駛行業玩家：為了更好地在不同場景落地無人駕駛，不少自動駕駛公司也有自己開發車輛的需求 ，如下幾類：

•   無人駕駛類：nuro（載貨）、zoox等；
•   末端配送場景類：京東、阿里、美團等；
•    RoboTax類：文遠智行、輕舟智行等；

L4級以上的無人駕駛車輛，由于是Ai司機，相當一部分的人類駕駛員比較在意的主觀駕乘體驗的維度重要性下降。這一點更有利于去做底盤的通用性。亞馬遜要采購的Rivian的物流車，就是采用的通用“滑板底盤”。

物流類和末端配送類的無人車，對底盤的性能有明確的定義，更關注功能、成本、耐用性等。因此對差異化關注不高，非常有利于底盤的通用化。以傳統商用車領域為例，雖然它們不都是智能車輛，因為不關注底盤差異化，所以行業采用“二類底盤”和“三類底盤”已經有一段歷史了。

在末端配送場景類領域，行業有些客戶已經是按照上下分體式的開發模式在進行，市場也出現了專門提供小型“滑板底盤”的公司，如易咖智車、PIX等。

根據以上分析，“滑板底盤”落地場景可能性排序如下：1. 需要采用L4級無人駕駛車隊來落地運營的企業，如末端配送、無人零售、RoboTax等；2. 商業用車，如城市物流配送；3. 共享車輛，B端出行，如盒子出行等；4. 新科技品牌造車，如OPPO等；5. 傳統車企的轉型車型等。 延伸討論：當前汽車產業正迎來一個結構的轉變機遇，汽車的生態也在發生劇烈變化，對應的就是越來越多的玩家入場和新玩法出現。如果未來變局已定，整個汽車產業是剩下有數幾個主流玩家，還是百花齊放？這個問題可能關乎“滑板底盤”終局。答案如何，作者沒有能力判斷，留給大家思考了。