又一家要幫助車企更好、更快地造車的公司來了，這一次，這家公司要從車輛底盤入手，幫助想要造車的企業實現「造車自由」。

1 月 11 日，成立 6 個多月的悠跑科技(U Power)發布了旗下兩款重要產品：

• 一款可以支持不同類型車型開發的「滑板式底盤」——UP 超級底盤;
• 針對不同駕乘需求而打造的 UP Space 超級艙體。

悠跑通過將汽車整車進行上下分體(底盤和艙體)來實現底盤的標準化，同時通過艙體的自定義來實現個性化，以此縮短整車開發的周期，提升整體的開發效率。

有需求的車企可以借助悠跑的 UP 超級底盤來開發自己的車型，這些車型可以是轎車、SUV、MPV、皮卡等等;

車企之外，一些需要移動空間的企業，比如共享出行公司，也可以找悠跑定制專門的車型，當然車型的核心還是要用 UP 超級底盤。

所以你很難定義悠跑到底是一家什么樣的公司，Ta 既是一家汽車底盤公司，又是一家整車設計和制造公司，只是制造選擇了「代工」模式。

但 Ta 又不是一家典型的車企，因為 Ta 不會推出 C 端品牌，不會把車直接賣給消費者，Ta 要做的還是 B 端的生意。

01「造車自由」的基礎：UP 超級底盤

我們先具體來看看悠跑的核心產品——UP 超級底盤。

前段時間，江湖上傳聞已久的蘋果造車項目將電動汽車公司 Canoo 的技術負責人 Ulrich Kranz 挖了過去，負責整車研發，而 Kranz 則是專長于底盤開發，在 Canoo 做的就是「滑板式底盤」。

這一舉動，讓業內燃起了對「滑板式底盤」的熱情。另一方面，新造車公司 Rivian 的上市也帶動一波「滑板式底盤」的關注熱度。

悠跑正在做的事情，正好與全世界最神秘的造車選手蘋果不謀而合，也讓人們對「滑板式底盤」有了更強烈的好奇。

那么，悠跑拿出來的 UP 超級底盤到底如何?

據介紹，UP 超級底盤基于「滑板式底盤」升級而來，將傳統的汽車開發從「整車一體式」升級為「上下分體式」，想借此來重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈。

UP 超級底盤具備集成傳統白車身的能力，能夠將三電(電池、電機、電控)、懸掛、制動、轉向、電動傳動系統、懸架等組件排布在一個類似「滑板」的底盤內;它在實現集成一體化設計的同時，還具備整合傳感器、計算平臺及各類服務應用等智能化軟硬件的能力。

在 UP 超級底盤的工程樣件上，汽車之心看到了這個底盤上已經集成了電機系統、激光雷達傳感器以及 GPS 天線等硬件。

作為軟硬一體的標準件，UP 超級底盤集成了底盤、三電、熱管理、被動安全、電子電器架構等五個領域，并做到硬件標準化，以此滿足不同場景形態的上車體需求，不管是轎車、SUV、MPV，都可以滿足。

UP 超級底盤將造車模式轉變成了「上下分體式」，這其實帶來了諸多顯而易見的好處，比如降低智能電動汽車的準入門檻、造車周期和成本。

具體而言，UP 超級底盤能幫助新車型的開發周期縮短 6-12 個月。

這主要是因為 UP 超級底盤：

• 釋放了造型對于工程開發的約束;
• 上下車合體僅需驗證上車體耐久，同時整車實驗不受季節限制;
• 讓新車型的工裝調整和工藝驗證時間可以大幅縮短。

對于很多人擔心的：上下分體式結構的車輛如何保證其碰撞安全?

悠跑明確表示，與傳統非承載式車身通過橡膠連接上下車體不同，UP 超級底盤與上車體通過剛性連接，達到「共同受力，共同承載」的效果。目前，悠跑在該領域已經申請了 46 項專利。

底盤供應商模式其實在汽車業并不是什么新鮮事，像博世、舍弗勒、本特勒、麥格納等供應商都有底盤相關產品的供應，當然這些都是在傳統燃油車時代的佼佼者。

到了智能電動車時代，底盤這門生意該怎么做，現在還沒有人能看得清晰。

有種行業觀點是：未來的車輛最值錢的部分其實是智能化系統和相應的軟件，底盤這樣的傳統硬件將會交給專門的供應商來做。

悠跑科技便是這種觀點的持有者，且一開始便帶著這一使命而來，要做一個專業提供智能化底盤的專業公司。

UP 超級底盤到底有何創新之處?在此次的悠跑 UP Day 上，悠跑科技創始人、CEO 李鵬著重闡述了以下四點：

• 整車全線控
• 可插拔環網電子電器架構
• CTC 電池系統
• 高集成熱管理系統

我們一一來看。

線控底盤其實已然成為智能電動汽車行業的一大發展趨勢。

UP 超級底盤的轉向和制動便都采用了全線控技術，因此不再受傳統機械轉向的限制，可以更加靈活的布置車內空間，特別是前排空間。

另外，線控轉向不僅是高階自動駕駛的冗余方案，更和滑板底盤一起真正釋放了造型的空間。因為是線控模式，所以車輛的動力、懸架、制動、轉向均可實現軟件調節，這也意味著，在一輛車上，駕駛風格是可以自定義的，就像我們切換手機主題一樣簡單。

想象一下，未來如果你花 30 萬買了一臺車，通過線控底盤系統，這輛車可以開出百萬超跑的駕控體驗，是不是非常有樂趣?

第二大技術亮點是「可插拔環網電子電器架構」，這聽起來有一些晦澀，但我們只要理解到這個架構是支撐整車上下分體式開發的關鍵因素。

基于硬件標準化，悠跑 UP 超級底盤在 VIU(車輛識別單元)區域做了硬件接口標準化，由此來實現軟件平臺化，從而使得軟硬解耦，可以實現異步開發，打通整車域的智能化，最終為用戶提供個性化體驗。

另外，這一架構還讓 UP 超級底盤中 HPVC(高性能車載電腦)芯片可支持異構大算力計算平臺，實現 HPVC 的算力靈活拓展，最高算力可拓展至 1000TOPS 以上，進一步可支持包括制動、電源等方面的六大冗余，從而滿足未來 L4 及以上自動駕駛需求。

算力可拓展也為用戶體驗帶來了更多的可能性，比如未來不僅可以享受到車企出廠預裝的自動駕駛方案，還可以享受到其它供應商提供的自動駕駛方案。

在底盤上，還有一大核心部件就是電池。UP 超級底盤將會采用 CTC(Cell to Chassis)技術，通過直接將電芯集成在底盤框架內部，與底盤一體化設計，這樣的集成化和模塊化，可讓電池艙空間利用率提升 10%。

跟同等長度的車型相比，理論上續航能增加 10% 左右，最長續航可達到 1000 公里。另外，因為取消了電池包的外殼和結構件，整車的重量也可以降低。

當然，采用 CTC 技術并不代表就不兼容目前的 CTP(Cell to Pack)及其它不同電池技術，UP 超級底盤也可采用磷酸鐵鋰、三元鋰等電池材料，未來還能支持固態和半固態電池。

最后是高集成的熱管理系統，這對于電動車的續航是比較關鍵的。UP 超級底盤通過提升熱管理效率，讓空調制冷或制熱的能量更為集中，從而節約整車電量。

兩個數據可以說明一些問題：因為有了這套熱管理系統，基于 UP 超級底盤打造的車輛能量管理能效可提升一倍，冬季采暖能耗可節約 70% 以上。

02搭樂高：UP SPACE 超級艙體

和 UP 超級底盤同時來到悠跑 UP Day 的，還有三款基于該底盤打造的 UP SPACE 超級艙體概念車，涵蓋了轎車、MPV 以及 SUV 這樣主流車型，當然，想象力也不會局限于此，像皮卡、廂式車等都能通過 UP 超級底盤來支撐。

當然，推出這些概念車，并不意味著悠跑自己要把車賣給消費者，而是通過其對外展示 UP 超級底盤是可以支持相關的移動空間需求方來定制化相應車型的。這個底盤是可以降低造車門檻，而且能讓造車有更多可能性。

悠跑科技創始人、CEO 李鵬說，有了 UP 超級底盤，造車者可以根據不同用戶的需求，自定義智能移動空間，Ta 不再只是一輛車，也不再只是一類車，而且可以真正「造車自由」。

03「闖入者」悠跑科技

對于悠跑科技，外界可能少有人知，而且 Ta 還是一家成立半年且無法被定義的企業。如果一定要加一個標簽，悠跑科技想做的是智能汽車行業的「硬件安卓」，而這個硬件的基礎自然是「UP 超級底盤」。

悠跑科技成立于 2021 年 4 月，由原長城沙龍智行 CEO 李鵬創立，目前融資已經進展至 Pre-A+ 輪，融資總額超過 4000 萬美金，估值超 15 億人民幣，投資機構和投資者包括了經緯中國、真格基金、博世旗下博原資本等。

地平線創始人兼 CEO 余凱、小鵬汽車前自動駕駛副總裁谷俊麗等都有參與悠跑科技的天使輪融資。

2021 年 7 月，地平線征程 5 芯片的發布會上，悠跑科技作為生態合作伙伴被公示。

現在悠跑科技團隊人數大概在 150 左右，分布在硅谷、上海和重慶，主要是擁有汽車行業和科技企業工作經驗的人才，目前公司碩士和博士占比據稱達到了 50%。

如前文所述，悠跑科技主要有兩大核心產品：一個是 UP 超級底盤——原創性的「滑板式底盤」產品;另外一個就是基于超級底盤而打造的超級艙體。

在這兩大產品基礎上，就衍生出了悠跑的兩大商業模式：

• 其一是出售滑板式底盤相關的技術和服務;
• 另一方面是幫助客戶基于 UP 超級底盤設計和打造相關的車輛。

簡單理解，悠跑的客戶既可以是車企本身，也可以是對移動空間有需求的其他類型企業(比如共享出行公司)。

用業內的企業來類比的話，悠跑類似于美國的新造車公司 Rivian，Rivian 既為福特供應底盤，也向亞馬遜這樣的客戶打造送貨車輛，但悠跑和 Rivian 還有一個最本質的區別就是悠跑不做 C 端的品牌，不會自己向消費者賣整車。

根據規劃，悠跑 UP 超級底盤會在 2023 年量產，而基于該超級底盤打造的相關車型，則要更晚一些，具體要視客戶的需求而定。

關于 UP 超級底盤的客戶方面，悠跑目前還未透露相關的合作車企。

但在 2021 年的 7 月，悠跑科技已和宜賓凱翼汽車有限公司簽署了戰略合作框架協議，后續雙方將在換電技術、線控底盤技術等方面展開合作探索。

知情人士透露，悠跑和凱翼汽車的合作，一方面為后續悠跑科技自研車型的生產制造鋪路，另一方面也會將把智能電動汽車相關技術供應給凱翼汽車。

「滑板式底盤」是一個新鮮的舊事物，最早由通用汽車的工程師提出，但是并沒有在通用體系下發揚光大。

最近因為蘋果造車、Rivian 上市等事件的帶動，這一概念重新有了熱度，這對于整個智能電動汽車行業來說，又增加了一種技術進步的可能性。

悠跑科技作為這個領域較早一批的布道者，都有哪些思考?來聽聽悠跑科技創始人、CEO 李鵬的說法。

04李鵬關于滑板式底盤生意的思考

問：未來滑板底盤是大趨勢嗎?

李鵬：絕對是的。別人怎么著我不知道，今天在中國正式把 UP 超級底盤這樣一款產品拿出來的只有我們，別人家我沒有看到官方的信息，很多把自己的想法放進去的企業我沒有辦法評論。

但是，滑板底盤未來一定會從現在的這樣一個屬于創新技術的起步階段，變成電動汽車的主流。我相信大家也看到了，蘋果在滑板底盤上的認知且已經有了相關動作，我們只能對已經發生的事情進行評價，因為是客觀的。

問：UP 超級底盤的連接方式對現有的汽車產線會有很大的影響。咱們的上車體開發完成以后，是以什么形式把上下車體連接起來的?車企是否需要去調整產線配合滑板底盤這種類型的產品?整個供應鏈的體系將會發生怎樣的變化?

李鵬：我們的制造體系肯定有一些改進，目前我們也在和自己的合作伙伴，包括傳統的車廠、以及非汽車行業但在制造運營上有特殊 Kown-How 的公司共同去探索下一代產品的制造，如何能夠和今天的行業現狀和資產進行共用。

可以告訴大家的是，它肯定不是大家所設想的基于軟膠墊所結合的這種非承載式車身的連接方式，而是通過硬連接的方法，一旦上裝進入到生產線上和下車體結合以后，它其實是共同受力共同承載的，我們對此已經申請了 46 項專利。這是目前我們能公布的信息，剩下的信息會逐步發布。

問：悠跑已經開始和哪些客戶進行對接?

李鵬：我們對接的客戶很多，但受限于保密協議，名字我不能說。

如果我們拿 Rivian 做比較，兩種類別的客戶我們都有，一類是福特之于 Rivian(供應底盤)，另一類是亞馬遜之于 Rivian(供應整車)。并且我們的客戶國內海外都有。

問：你們公司的定位是做供應商還是整車都要做?

李鵬：今天發布的兩大產品就是我們公司要做的兩個產品，一個是超級滑板底盤，是我們的核心技術;另外一個是基于滑板底盤的 UP Space 超級艙體，這兩個都是我們的產品。

我們確定的商業邊界是我們不做 2C 的品牌，不做品牌運營，比如找客戶、渠道、生命周期的運營等。所以，我們交付的產品可以是底盤也可以是整車。

問：滑板底盤、CTC 也好，是一個比較集成的東西，如果出現了事故，或者其中任何一部分出現問題，可能它的維修比較麻煩，悠跑是怎么考慮的?

李鵬：我覺得技術永遠是考慮最后綜合的價值與受益。一個行業永遠是追求更大的價值，而不是避免所謂的問題，這是用底層邏輯來回答這個問題。另外，我們在做設計的時候，我們也的的確確試圖改善它的可維修性，比如說器件和電芯的分離，或者電芯一些特殊的設計。我們接下來會基于我們的專利和大家進一步溝通。

問：悠跑有兩塊業務和兩個產品。一個是底盤一個是整車。這兩個部分的業務比例是根據市場需求來分配，但是我們的團隊肯定是要以一個造車的團隊去配置的。底盤可能需要底盤的一些人才配置，整車還要涉及到艙內的技術人才，包括智能駕駛、智能座艙、交互等等方面的人才。悠跑怎么去安排接下來對這兩塊業務比例的分配?

李鵬：我們公司的產品是兩個，但這兩個其實是一種能力。因為我們的 UP Space 超級艙體并不是單獨出去造車，是基于我們的超級底盤造車。

你可以認為聯發科之所以能出聯發科板子，是基于他們自己 MTK 的芯片。所以聯發科在做芯片的時候就應該有自己的參考設計。我們的核心從來沒有變過，就是我的 UP 超級底盤，用我的能力去賦能上車體。

的確我們有一部分客戶甚至沒有整車能力，它只能基于場景去提出要求和定義，也就是所謂亞馬遜之于 Rivian 這類客戶。但這部分對我們在整車上提出的要求不會很高。

同時，我們為什么會成立重慶研究院，也是希望在整車上能有足夠響應快、穩定和專業的團隊和他們做對接。這部分我們未來會取決于客戶的需求去盡快建設，因為整個中國上車體的工程能力資源是不缺的。

問：悠跑如何賺錢?

李鵬：商業模式是一個很奇怪的東西，今年芯片這么火，大家如果回到曾經的辯論，那么英特爾會問一個問題，如果我做臺積電，不做芯片的 IP，我還是一家芯片廠嗎?如果我不是一家芯片廠，我的利潤從哪里來?會有這樣的討論。

利潤永遠不是規劃出來的，利潤是商業價值的結果，我們只要聚焦做好自己的商業價值，不管未來的利潤來自于硬件，還是我提供的服務，或者我的軟件生命周期，我相信哪里都可以產生利潤，至于它究竟來自于哪里，我們在和合作伙伴對接的時候，就是找好這些邊界。因為我們沒有可以直接效仿的人，所以的的確確現在沒有辦法回答你。