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2021年，行業上演一出好戲：智能汽車集體升維L2，在L3大門邊緣徘徊；自動駕駛玩家另辟蹊徑，謀尋技術最佳落地場景。

針對種種紛繁復雜的行業現象，七位來自自動駕駛行業上下游的企業代表齊聚第四屆全球智能駕駛峰會圓桌論壇，共同探討中國自動駕駛產業發展現狀。

他們分別是東方富海合伙人兼深圳市富海中小企發展基金副總經理周紹軍、主線科技技術合伙人王超、MINIEYE創始人兼CEO劉國清、一清創新聯合創始人詹培勛、元戎啟行副總裁劉念邱、速騰聚創聯合創始人邱純潮，以及零念科技CEO柯柱良。

左起：周紹軍、柯柱良、邱純潮、劉念邱、詹培勛、劉國清、王超

面對主持人周紹軍拋出的“靈魂三問”，他們唇槍舌劍，發表真知灼見，試圖從多個視角解讀行業困境。

在六位嘉賓輸出觀點與行業認知的過程中，誕生了不少金句：

• Robotaxi下一階段將進入技術發展和可靠性驗證階段。

• Robotaxi發展共有三個要素：政策、技術和整個供應鏈體系，目前自動駕駛發展核心取決于后兩者。

• 車企可能成為具備垂直整合能力的系統設計商和集成商，是“靈魂”的另一種表現形式。

• 各公司產品之間比拼的是技術短板，如果技術存在缺陷和問題，對于客戶來說即使優勢再多也無濟于事。

• 主機廠仍是集成商，自動駕駛玩家在細分賽道中深入的技術及用戶需求挖掘，將更突出競爭力。

• 自動駕駛公司業務跨界，需要核心技術與戰略定力。

• 自動駕駛內卷促進社會進步。 

以下是圓桌會議的全部精彩內容，新智駕做了不改變原意的整理與編輯： 

周紹軍：自動駕駛落地的先后順序將是如何？各種應用場景爆發的節點可能為何時？

王超：近兩年開始流傳自動駕駛下半場說法，根源在于自動駕駛公司開始將技術實際應用于不同場景。自動駕駛行業的落地過程將遵循漸進式路線，由封閉場景進入開放場景，其路況特點由相對可控進入自由度極高。

可以看到，自動駕駛已在港口、礦區等封閉場景落地開花，已實現商業交付和實際運營，而較為開放的場景如干線物流，近期政府已出臺相關政策法規，多地也已開展干線物流應用試點。我認為，經歷3-5年的過渡期后，自動駕駛行業將迎來無人化的爆發點。

劉國清：從Tier 1視角來看，自動駕駛整體可分為L0級-L3級，以及L3級以上兩個方面。

目前，L0級-L3級自動駕駛是多個圈層所關注的重點，也是MINIEYE近兩年投入資源最多的領域。然而從商業化角度來看，L1-L2將是未來兩到三年增長及市場空間最大的領域，其滲透率將達到50%以上。

而L3級-L4級，為傳統行業的效率提升作用更為明顯，自動駕駛商用車或將率先迎來發展機會。

詹培勛：我們進入碼頭場景的最初原因在于去除人力因素的不可控性，另外碼頭場景的結構化也非常適合無人駕駛技術落地。

綜合來看，低速場景將比高速場景更早爆發，封閉園區將比公開路面更早爆發，結構化環境比非結構化環境更早爆發。

若根據細分場景排序，封閉場景碼頭、礦區將是較早爆發的場景，開放場景干線物流、末端物流、環衛清掃將是較早爆發的場景。

劉念邱： Robotaxi行業一直以來穩步發展，已經從前幾年的非公開道路測試，到如今北京開放Robotaxi收費許可，下一階段將進入技術發展和可靠性驗證階段。而這一過程，其實質是逐漸取消安全員，隨著技術不斷發展，Robotaxi取消安全員的比例和范圍將越來越大，我們在未來的三到五年有機會看見這一場景。

此外，服務類自動駕駛應用如Robotaxi，發展共有三個要素：政策、技術和整個供應鏈體系。因為政策根據自動駕駛供應鏈和技術成熟度推進，所以自動駕駛發展的核心要素是后兩者。目前我們推出了1萬美金的L4前裝方案，讓L4可以被更多主機廠接受，相關合作也在推進中，相信可以加快推進L4量產落地。

另外自動駕駛商用車方面，以自動駕駛輕卡為例，使用場景多為夜間，道路狀況更為簡單，政策可能更快放開。

邱純潮：我將自動駕駛分為完全自動駕駛機器人、高級輔助駕駛及車路協同三部分。其中機器人是采用完全無人駕駛方案的，根據應用場景的不同，可大致區分為特種應用機器人、低速物流車及Robotaxi和Robotruck等。

柯柱良：我個人認為，整個行業對自動駕駛技術落地的時間表估計可能過于樂觀。

行業將從封閉、低速場景過渡至開放、高速場景，但安全性將是這一過程中的主要挑戰。

開放場景存在許多不確定性和隨機性，它們不斷疊加將影響自動駕駛系統的安全性，進而可能越過安全邊界。

這意味著，自動駕駛系統在使用過程中，可能99%的時間是安全的，但仍存在安全隱患，如何解決1%的不安全問題，是行業最重要的挑戰。

周紹軍：智能駕駛企業切入傳統車企的供應鏈時有何感受？

柯柱良：這是關于“車企的靈魂”討論。目前行業似乎已經出現兩種趨勢，一種為車企從芯片到算法的全棧自研，另一種則采取合作模式，車企最后可能成為具備垂直整合能力的系統設計商和集成商，這是“靈魂”的另一種表現形式。

以光刻機為例，不會有人因為光刻機的零件都是外部采購而否認生產光刻機的企業，因此主機廠此后將有更合適的發展道路。

這一過程中，零念科技可充當“靈魂的黏合劑”，幫助主機廠更有效地把靈魂碎片迅速粘合。

邱純潮：和其他零部件相比，激光雷達是極少有主機廠自研的。

主機廠非常嚴謹，我們能感受到與主機廠合作的不容易，車規級產品難度遠超工規級。

原因在于，主機廠需要驗證激光雷達的研發流程是否滿足要求、產品設計邏輯是否恰當、性能水平如何、可靠性如何，同時需要通過相關的多項測試驗證，此外還需要向主機廠證明產品具有可延續性、產品技術平臺升級空間等等。

速騰聚創也是在與主機廠合作過程中，共同克服難題。

劉念邱：元戎啟行將選擇性地與主機廠合作，目前更傾向于與需要自動駕駛能力，且擅長生產高性能、高可靠性產品的主機廠合作。

詹培勛：一清創新的產品主要為自動駕駛解決方案及無人車平臺。在無人車平臺的發展中，一清創新發現商用車在特定場景有著特殊需求，需要供應商滿足其需求，而一清創新與各類供應商直接溝通，與在座各位的合作方式不一樣。

但在無人環衛車解決方案相關合作時，因一清創新不熟悉環衛行業，因此環衛車的無人駕駛設計過程將會出現各種難題，一清創新需要向傳統供應商學習如何做好生意。

劉國清：從MINIEYE成立至今，公司已經累計完成100個前裝項目，服務40多個主機廠，應該是在座中被主機廠壓在地上摩擦最多的一位。

我發現，從技術發展為具有競爭力的產品過程中，各公司之間比拼的是技術短板，如果技術存在缺陷和問題，對于客戶來說即使優勢再多也無濟于事。

當技術應用于主力車型之后，其受到的限制將會更多，包括供應鏈、批量生產的質量保證以及與主機廠合作過程中的資金供給問題等。只有補足各方面短板成為“三好選手”，才是解決問題的關鍵。

王超：目前主機廠仍在探索L4級自動駕駛卡車，因此自動駕駛卡車的車輛架構、安全、功能、產品定義等方面仍不成熟。

我認為，主機廠在打造產品時仍充當一位集成商角色，而不是大包大攬。因此L4級自動駕駛玩家在與主機廠的合作中，自動駕駛公司憑借在細分賽道中更深入的技術及用戶需求挖掘，競爭力將更為突出。

周紹軍：自動駕駛行業出現“全產業鏈式”自研，究竟是降維還是內卷？

王超：目前自動駕駛的發展并無定論，因此企業在自動駕駛技術的探索過程中嘗試不同領域的業務極其自然。

以Robotaxi和自動駕駛城區配送為例，雖然輸送的物體不同，但其應用場景一致，因此自動駕駛應用拓展非常自然。目前，極少有公司因激光雷達無法滿足需求而自主研發生產，自動駕駛公司的業務拓展是基于團隊技術背景而決定。

另外，技術更好應用于公司發展的同時，也可為公司爭取更多投資，探索不同應用場景。

劉國清：我喜歡用打根據地的思維看待這一問題。自動駕駛公司必須在一個根據地站穩之后才能攻入新的根據地，因此，跨界本身沒有問題，但需要加深自身護城河，更加謹慎地挑戰新的領域。

詹培勛：公司擁有各自的核心技術之外，還需要戰略定力。

我觀察到目前很多以Roboatxi為目標的公司因離技術落地還有一定距離，而轉向自動駕駛商用車，但“遠水救不了近火”。我認為，AI是工具而不是生意，因此一清創新將人工智能應用于可真正產生生產力的園區自動駕駛。

劉念邱：談談最近很火的“內卷”這個詞。我認為內卷分為狹義和廣義，狹義的內卷指員工更晚下班，但對整個系統效率沒有明顯提升；廣義的內卷能提升效率，進而促進社會進步。

元戎啟行一直倡導用最本質的方法來解決技術難題，而不是通過堆砌人力和功耗的方式。我們堅持在復雜的環境中打磨技術，希望通過自身的技術發展來推動L4級自動駕駛汽車的量產化快速到來，這不是常規意義的內卷。

邱純潮：我認同競爭促進社會進步的觀點，但拓展業務范圍的核心和前提是平臺化發展，而不是泛泛地涉足不同領域，業務缺乏延續性。

目前不同場景可能對激光雷達有著不同需求，激光雷達公司提供的標準化產品可以滿足大部分的客戶需求，對于部分無法滿足的需求，需求方選擇定制或是自主研發，這是合理且能理解的現象。

柯柱良：無論升維還是降維，自動駕駛玩家只有實現系統100%安全才能長期生存。零念科技以車規級產品為發展目標，具有非常好的可伸縮性，因此其產品系統論、方法論可復用至L2-L5級自動駕駛。