從2015年特斯拉裝車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)以來(lái)，自動(dòng)駕駛(也稱智能輔助駕駛)在短短五六年時(shí)間內(nèi)成為汽車的重要配置。目前的市場(chǎng)行情是，價(jià)格在十萬(wàn)以上的汽車，無(wú)論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢(shì)力，如果不能搭載足夠豐富的智能輔助駕駛配置，完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

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車牌上的MFG代表這是加州政府頒發(fā)給汽車制造商的牌照。圖源：INSIDEEVs官網(wǎng)

第三方金融分析機(jī)構(gòu)東吳證券研究所今年5月發(fā)布了一份關(guān)于智能輔助駕駛的研報(bào)，統(tǒng)計(jì)分析了目前中國(guó)各類智能輔助駕駛功能在當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)當(dāng)中的實(shí)際占比。

這份報(bào)告選擇29款售價(jià)十萬(wàn)元以上的熱門新能源車型，涵蓋傳統(tǒng)自主品牌、合資品牌和造車新勢(shì)力品牌，都是當(dāng)前市場(chǎng)關(guān)注度較高的車型。

2020年Q1-2021年4月主流新能源車型，及智能輔助駕駛功能選裝占比

這份報(bào)告的多組數(shù)據(jù)中，兩組數(shù)據(jù)有價(jià)值：

• 其一，造車新勢(shì)力在智能駕駛配置上要明顯領(lǐng)先傳統(tǒng)汽車品牌，多項(xiàng)配置比例都接近100%;
• 其二，配有智能自動(dòng)駕駛功能的車型銷量占比快速提升，短短一年時(shí)間內(nèi)，從不足65%提升到85%。

這兩組數(shù)據(jù)可以在一定程度上證明，智能輔助駕駛功能受到了車廠和市場(chǎng)的認(rèn)可。

正常來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛受到認(rèn)可，技術(shù)路線正常迭代，同樣會(huì)受到市場(chǎng)認(rèn)可。但這個(gè)報(bào)告中，造車新勢(shì)力配置L3自動(dòng)駕駛，及傳統(tǒng)車企配置L2輔助駕駛的比例卻并沒(méi)有顯著提升，甚至還有所下降。

這種數(shù)據(jù)與市場(chǎng)熱度之間的反差原因何在?《財(cái)經(jīng)》記者發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛的多條技術(shù)路線之爭(zhēng)，算力領(lǐng)域的軍備競(jìng)賽，以及權(quán)威評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的缺失是影響當(dāng)前自動(dòng)駕駛正常迭代發(fā)展的核心因素。

01。 微妙的L2和L3

自動(dòng)駕駛中的L2，L3是何含義?輔助駕駛和自動(dòng)駕駛究竟如何區(qū)分?關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在的通行標(biāo)準(zhǔn)是SAE國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)所指定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)在今年4月最新調(diào)整了SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，圖表中藍(lán)色部分為輔助駕駛，綠色部分為自動(dòng)駕駛。

其中最重要的調(diào)整就是L3當(dāng)中出現(xiàn)的藍(lán)色部分，即系統(tǒng)要求時(shí)，駕駛員必須接管車輛。這一點(diǎn)在標(biāo)稱擁有L3自動(dòng)駕駛功能的車型上的確有所體現(xiàn)。

比如小鵬P7的NGP功能，在高精度地圖所覆蓋的高速公路上可以實(shí)現(xiàn)脫手脫腳的自動(dòng)駕駛，但系統(tǒng)每15秒會(huì)提示駕駛員輕微晃動(dòng)方向盤，如三次提醒駕駛員均未予理會(huì)，系統(tǒng)會(huì)強(qiáng)制降級(jí)到L2輔助駕駛，并在下次啟動(dòng)車輛之前無(wú)法恢復(fù)L3自動(dòng)駕駛。

在即將駛出高精度地圖覆蓋區(qū)域的時(shí)候，系統(tǒng)也會(huì)頻繁提示駕駛員接管車輛。

不過(guò)業(yè)內(nèi)對(duì)于SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)也存在爭(zhēng)議。并不是說(shuō)這套標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)謹(jǐn)，而是這套標(biāo)準(zhǔn)對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)難以理解。

資深汽車專家丁華杰博士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，目前市場(chǎng)上的確有不少?gòu)S商存在鉆空子的成分，利用SAE分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的漏洞，標(biāo)榜自己為高級(jí)別自動(dòng)駕駛，誤導(dǎo)消費(fèi)者。

目前行業(yè)的共識(shí)是，當(dāng)前市場(chǎng)上還沒(méi)有任何一種可以真正實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛的技術(shù)，頂多是在嚴(yán)格限定的特殊場(chǎng)景環(huán)境下實(shí)現(xiàn)的L3自動(dòng)駕駛功能。

不過(guò)目前自動(dòng)駕駛技術(shù)確實(shí)處于L2向L3躍升的關(guān)鍵時(shí)期，多家公司都宣稱將在2023年-2025年間突破L3的商用門檻。但目前自動(dòng)駕駛有多條技術(shù)路線，且技術(shù)角度看難分高下，所以派別之爭(zhēng)就成了近年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的主旋律。

02。 各派之間爭(zhēng)什么?

近幾年來(lái)，自動(dòng)駕駛的各種技術(shù)路線孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)議就從沒(méi)間斷過(guò)。最熱門的爭(zhēng)論焦點(diǎn)主要有兩個(gè)：一是激光雷達(dá)和視覺識(shí)別的爭(zhēng)論;二是算法優(yōu)先和算力優(yōu)先的爭(zhēng)論。

巧合的是這兩個(gè)爭(zhēng)論，都出現(xiàn)了一家企業(yè)對(duì)抗“全世界”的情形。

2021年是自動(dòng)駕駛的激光雷達(dá)元年。主流造車新勢(shì)力均在智能電動(dòng)車上采用了激光雷達(dá)方案。上圖整理了目前公布激光雷達(dá)裝車計(jì)劃的車型以及對(duì)應(yīng)的激光雷達(dá)品牌和數(shù)量。傳統(tǒng)車廠中，如奧迪、寶馬、日產(chǎn)、豐田等也都宣布將應(yīng)用激光雷達(dá)，但還未公布具體的時(shí)間表。

和大量車企集中上馬激光雷達(dá)相反的是，特斯拉CEO馬斯克不止一次公開表示，激光雷達(dá)是愚蠢的選擇。

加州大學(xué)伯克利分校機(jī)械工程專業(yè)博士唐琛向《財(cái)經(jīng)》記者表示，激光雷達(dá)是否先進(jìn)，學(xué)術(shù)領(lǐng)域基本不存在爭(zhēng)議。學(xué)術(shù)領(lǐng)域內(nèi)，原則是，一個(gè)新方案如果能夠提供更多、更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，那就是更好的方案。

相對(duì)于視覺識(shí)別方案，激光雷達(dá)提供了更強(qiáng)大的感知能力，在學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域中，大家對(duì)激光雷達(dá)融合方案是一路綠燈。而且現(xiàn)階段很多高精度地圖的測(cè)繪也是通過(guò)激光雷達(dá)完成的，依賴高精度地圖的自動(dòng)駕駛方案選擇激光雷達(dá)就更順理成章。

特斯拉是全球主流車企中純視覺派的唯一代表，為什么特斯拉要逆潮流而動(dòng)?《財(cái)經(jīng)》記者根據(jù)采訪行業(yè)各學(xué)者、從業(yè)者，綜合總結(jié)了三條理由。

最冠冕堂皇的理由是，特斯拉認(rèn)為，人就是依靠?jī)芍谎劬?lái)判斷周圍環(huán)境的，所以要想實(shí)現(xiàn)與人類似的駕駛行為，也需要依賴視覺，雷達(dá)終歸是機(jī)器方案，很容易產(chǎn)生機(jī)械感。

現(xiàn)實(shí)的理由是，視覺識(shí)別是特斯拉的舒適區(qū)。特斯拉最早采用了視覺方案，而且快速將自動(dòng)駕駛功能部署到了量產(chǎn)車型上，這為特斯拉帶來(lái)了海量的數(shù)據(jù)，同時(shí)算法改進(jìn)上也顯著超過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，還為此研發(fā)了專門的芯片。數(shù)據(jù)、算法、芯片，特斯拉形成了多層的護(hù)城河，在視覺領(lǐng)域，有這些護(hù)城河的保護(hù)，已經(jīng)基本無(wú)人可以撼動(dòng)特斯拉的優(yōu)勢(shì)地位。

最有可能接近真相的理由是，最開始特斯拉沒(méi)有選擇激光雷達(dá)，完全是因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候激光雷達(dá)又貴又不穩(wěn)定。

丁華杰回憶，2015年，一顆激光雷達(dá)要80萬(wàn)元，壽命只有三個(gè)月，這樣的成本和技術(shù)狀態(tài)，是無(wú)論如何無(wú)法滿足量產(chǎn)裝車標(biāo)準(zhǔn)的。所以特斯拉在最早開發(fā)自動(dòng)駕駛功能的時(shí)候，自然就把激光雷達(dá)方案首先拋棄了。

為什么說(shuō)第三個(gè)理由最有可能接近真相呢?5月20日，美國(guó)媒體INSIDEEVs發(fā)布的一條消息，有人在加州街頭拍攝到了安裝激光雷達(dá)測(cè)試設(shè)備的特斯拉Model Y測(cè)試車，車輛懸掛的是汽車制造商專用牌照。

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這意味著特斯拉已經(jīng)開始考慮激光雷達(dá)技術(shù)路線。

而且，這并非第一次在特斯拉的測(cè)試車上發(fā)現(xiàn)激光雷達(dá)，其實(shí)早在2016年、2017年、2019年、2020年，都曾經(jīng)有人拍到裝有激光雷達(dá)的特斯拉測(cè)試車。不過(guò)當(dāng)時(shí)都是激光雷達(dá)與其他傳感器同時(shí)出現(xiàn)在測(cè)試臺(tái)架上，特斯拉官方當(dāng)時(shí)也表示是使用激光雷達(dá)驗(yàn)證測(cè)試傳感器的數(shù)據(jù)。這次是不一樣的，出現(xiàn)在測(cè)試臺(tái)架上的只有激光雷達(dá)。

另一個(gè)不同點(diǎn)是，之前數(shù)次特斯拉搭載的激光雷達(dá)均是當(dāng)時(shí)的量產(chǎn)型號(hào)，而這次搭載的激光雷達(dá)，據(jù)INSIDEEVs咨詢的激光雷達(dá)專家判斷，是激光雷達(dá)制造商Luminar旗下專門用于研發(fā)與測(cè)試的型號(hào)Hydra。

在測(cè)試激光雷達(dá)的照片公開之后，特斯拉北美官網(wǎng)更新了Model 3和Model Y車型的自動(dòng)駕駛功能的描述，遠(yuǎn)距離毫米波雷達(dá)的描述消失，取而代之的是250米超級(jí)視覺感知能力。放棄毫米波雷達(dá)，既可以解釋為徹底轉(zhuǎn)向純視覺方案，同樣也可以理解為激光雷達(dá)有可能取代毫米波雷達(dá)，成為特斯拉視覺方案的補(bǔ)充。

其實(shí)就算特斯拉放棄視覺路線，倒向激光雷達(dá)，也屬情理之中。丁華杰認(rèn)為，過(guò)去激光雷達(dá)80萬(wàn)元一顆，使用期限短，到了現(xiàn)在最便宜可以做到兩三千元一顆。成本更低、感知更強(qiáng)。

視覺與激光的這場(chǎng)爭(zhēng)論其實(shí)范圍不大，只是因?yàn)樘厮估纬闪艘曈X領(lǐng)域的多層護(hù)城河，加上銷量領(lǐng)先，才有了爭(zhēng)議。從大部分車企當(dāng)前的選擇來(lái)判斷，激光雷達(dá)未來(lái)將占據(jù)主流地位，但由于當(dāng)前技術(shù)方案還不夠成熟，所以主流車企都在等待更成熟的方案面世。

和視覺與激光之爭(zhēng)已有清晰答案不同，算法和算力，哪個(gè)對(duì)自動(dòng)駕駛更為重要目前依然沒(méi)有清晰的答案。

在算法與算力的爭(zhēng)論當(dāng)中，對(duì)弈雙方是Mobileye對(duì)抗“全世界”。Mobileye可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛商業(yè)化的鼻祖，2015年特斯拉裝車的就是Mobileye的EyeQ3芯片及配套的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

Mobileye代表算法優(yōu)先，而絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛研發(fā)業(yè)者都是算力優(yōu)先派。這兩者之間的分歧有多大呢?

Mobileye目前最新的芯片是EyeQ5，算力僅有24 TOPS(TOPS：算力單位，萬(wàn)億次每秒)，而使用這顆芯片可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的全自動(dòng)駕駛。

與之相對(duì)應(yīng)的是算力優(yōu)先派最常用的自動(dòng)駕駛芯片——英偉達(dá)。英偉達(dá)為L(zhǎng)4級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備的芯片Orin，單顆算力高達(dá)254TOPS，而上個(gè)月最新發(fā)布的芯片Atlan，單顆算力更是達(dá)到了恐怖的1000 TOPS。

同樣都是解決L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，英偉達(dá)需要的算力是Mobileye的11倍-50倍。究竟是算法更強(qiáng)大，還是算力更有力?丁華杰評(píng)價(jià)，不少汽車廠商的CTO首席技術(shù)官也經(jīng)常會(huì)問(wèn)同樣的問(wèn)題。

丁華杰認(rèn)為，這其實(shí)有一個(gè)理解上的偏差，Mobileye之所以能夠用小算力解決大問(wèn)題，是因?yàn)槠滠浻惨惑w的設(shè)計(jì)，而且算法封閉，用戶無(wú)法在其基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，因此代碼可以非常簡(jiǎn)潔高效。而以英偉達(dá)為代表的算力一派，則是將算法的研發(fā)開放給了各個(gè)汽車廠商，所以才需要更強(qiáng)大的算力來(lái)應(yīng)對(duì)千差萬(wàn)別的代碼。

打個(gè)比方，Mobileye在做自動(dòng)駕駛這張考卷之前，已經(jīng)提前劃定了考試范圍，所以自然可以用更少的精力來(lái)解決問(wèn)題，但是不能超范圍，一旦超出，就不會(huì)做了。當(dāng)然Mobileye會(huì)不斷劃出新的考試范圍，持續(xù)提升考試成績(jī)。而算力派呢，沒(méi)劃范圍，甭管考題多復(fù)雜，都由汽車廠商自己研發(fā)的算法分解成數(shù)量龐大的乘法運(yùn)算，然后依靠算力解決。

目前來(lái)看，算法派和算力派短期內(nèi)也很難分出勝負(fù)，大型汽車廠商更偏向算法派，因?yàn)殚_發(fā)成本更低，而且車型產(chǎn)量大，更龐大的數(shù)據(jù)可以將算法訓(xùn)練得越來(lái)越高效。比如豐田5月剛剛公布下一代自動(dòng)駕駛方案將采用Mobileye與采埃孚聯(lián)合開發(fā)的技術(shù)。

相對(duì)的，自研自動(dòng)駕駛的汽車廠商則毫無(wú)疑問(wèn)都會(huì)選擇以英偉達(dá)為代表的算力一派，不過(guò)這也帶來(lái)了另外一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題——算力軍備競(jìng)賽。

03。 算力軍備競(jìng)賽背后的真相

今年1月，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌在一個(gè)公開活動(dòng)上表示“拼馬力，更要拼算力”，智能電動(dòng)車領(lǐng)域開啟了一場(chǎng)無(wú)上限的算力軍備競(jìng)賽。

今年，上汽智己的發(fā)布會(huì)上增加了兼容英偉達(dá)Orin芯片的表述，雖然量產(chǎn)車預(yù)裝的芯片算力只有30TOPS，但在發(fā)布會(huì)上格外強(qiáng)調(diào)兼容算力500TOPS的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。隨后，威馬在新車發(fā)布會(huì)上提出了云端自動(dòng)駕駛平臺(tái)一百萬(wàn)TOPS算力的夸張數(shù)字。

丁華杰判斷，當(dāng)下的算力軍備競(jìng)賽更多是為了營(yíng)銷和廣告。他說(shuō)，蔚來(lái)確實(shí)為ET7準(zhǔn)備了算力高達(dá)1016TOPS的NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，和蔚來(lái)現(xiàn)款車型上算力僅有2.5TOPS的芯片相比，提升超過(guò)400倍。但是在算力飆升的背后，四塊英偉達(dá)Orin芯片如何協(xié)同，如何使用?蔚來(lái)團(tuán)隊(duì)并沒(méi)有對(duì)外公布詳細(xì)方案。

更有甚者，一些車企目前連自動(dòng)駕駛算法團(tuán)隊(duì)都沒(méi)有，就要上高算力芯片。

算力究竟多少夠?以3個(gè)前視攝像頭+5個(gè)中視攝像頭+4個(gè)環(huán)視攝像頭+激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的方案為例，丁華杰測(cè)算，這樣一套頂級(jí)配置的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要60+TOPS算力就可以完成所有數(shù)據(jù)處理，而一顆100TOPS算力的芯片就足以應(yīng)對(duì)整車的所有數(shù)據(jù)處理需要。

但這并不意味著高算力就完全沒(méi)有價(jià)值，比如特斯拉和華為都在采用的影子模式，就是一種非常有價(jià)值的應(yīng)用算力的方法。

影子模式就是讓兩套自動(dòng)駕駛軟件同時(shí)運(yùn)行，或者是在人工駕駛的時(shí)候，后臺(tái)一直有一套自動(dòng)駕駛軟件在運(yùn)行，當(dāng)兩個(gè)軟件決策不同，或者軟件決策與人工決策不同的時(shí)候，系統(tǒng)記錄下所有數(shù)據(jù)，以供算法升級(jí)優(yōu)化使用。

但是現(xiàn)有的車企當(dāng)中，有能力開發(fā)影子模式的鳳毛麟角，絕大多數(shù)的高算力都處在閑置狀態(tài)，車企多是用為未來(lái)的自動(dòng)駕駛升級(jí)預(yù)留充足的余量作為擋箭牌，為自己的算力軍備競(jìng)賽尋求借口。

為什么大家都對(duì)算力軍備競(jìng)賽趨之若鶩，其實(shí)癥結(jié)在于當(dāng)前缺少權(quán)威的自動(dòng)駕駛評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，車企只能依靠算力數(shù)字這個(gè)消費(fèi)者簡(jiǎn)單易懂的指標(biāo)來(lái)展現(xiàn)產(chǎn)品的智能水平。

這張圖片出自Navigant Research Autonomous Leadership，每當(dāng)有人說(shuō)特斯拉自動(dòng)駕駛不行的時(shí)候，這張圖片就會(huì)出現(xiàn)。在這張圖中，特斯拉的自動(dòng)駕駛排名墊底。

研究自動(dòng)駕駛的時(shí)候，還有一個(gè)重要指標(biāo)——每百公里人工接管次數(shù)。不過(guò)這個(gè)數(shù)據(jù)也存在重大缺陷，容易被摻水。同樣一萬(wàn)公里測(cè)試，一臺(tái)車是城區(qū)復(fù)雜路況，一臺(tái)車是幾乎沒(méi)車的高速公路，兩者的接管次數(shù)怎么可能有可比性。

丁華杰認(rèn)為，自動(dòng)駕駛評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀就是“無(wú)論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，目前均沒(méi)有一個(gè)權(quán)威的標(biāo)準(zhǔn)。”他認(rèn)為，最終肯定能有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但也是勝者通吃，誰(shuí)落地量產(chǎn)，真正大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化了，那它的標(biāo)準(zhǔn)就是大家看齊的標(biāo)準(zhǔn)。

04。 道阻且長(zhǎng)

2004年DRAPA(美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局)舉行第一次百萬(wàn)美金自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽，那是自動(dòng)駕駛的起點(diǎn)。當(dāng)時(shí)成績(jī)最好的參賽隊(duì)伍卡內(nèi)基梅隆學(xué)院代表隊(duì)，只讓自己的自動(dòng)駕駛車輛在沙漠里開出去了10公里。

時(shí)至今日，17年時(shí)間，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)“飛入尋常百姓家”。

多位接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的行業(yè)人士表示，在度過(guò)了當(dāng)前這段高速發(fā)展的時(shí)期之后，自動(dòng)駕駛將進(jìn)入解決長(zhǎng)尾問(wèn)題的攻堅(jiān)階段。在這段攻堅(jiān)階段內(nèi)，很可能會(huì)有明星公司倒在最后一公里。

例如，Google旗下的自動(dòng)駕駛明星公司W(wǎng)aymo，在今年上半年完成了首次來(lái)自母公司Alphabet之外的融資，3月和5月連續(xù)兩次融資總額超30億美元。看似是個(gè)好消息，但考慮到這次融資給出的估值只有不到400億美元，和曾經(jīng)1750億美元的估值高點(diǎn)比起來(lái)，資本市場(chǎng)已經(jīng)對(duì)Waymo代表的自動(dòng)駕駛前沿技術(shù)從狂熱回歸理性。

自動(dòng)駕駛商業(yè)化還面臨兩大問(wèn)題：個(gè)人消費(fèi)領(lǐng)域，解決長(zhǎng)尾問(wèn)題周期漫長(zhǎng);Robotaxi(自動(dòng)駕駛出租車)以及商用物流車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化前景不明朗。

埋藏在整個(gè)自動(dòng)駕駛背后的還有一個(gè)終極問(wèn)題，類似人類駕駛的自動(dòng)駕駛能否實(shí)現(xiàn)?感知、融合、定位、規(guī)劃、控制所有環(huán)節(jié)全部在一起，用一套系統(tǒng)全部解決，Waymo曾經(jīng)嘗試過(guò)，碰了一鼻子灰，從此，和人一樣的自動(dòng)駕駛就成了一堵嘆息之壁，擋住了每一個(gè)試圖突破的研發(fā)者。

自動(dòng)駕駛的高速發(fā)展，與尚未找到解決之道的終極問(wèn)題，形成了樂(lè)觀與焦慮糾纏不清的情形，道阻且長(zhǎng)，只是剛剛走出了蠻荒時(shí)代而已。