我們生活在這樣一個時代，我們幾乎所有使用的東西都是“智能”的。我們的設備長期以來一直具有將數據傳遞到我們指尖的能力。如今，智能功能已擴展到我們生活中的許多物品，例如家用電器和交通方式。因此，不僅我們的個人生活方式正在變得“智能”，而且正在擴展到影響我們的城市和國家，發展為“智慧城市”。

智慧城市采用智慧技術的理念并將其大規模擴展。城市將使用技術和連通性來提供服務和解決方案，以滿足社會需求：改善社會和經濟福利、減少環境污染和浪費、改善安全與安保政策、并開放這些服務和解決方案以使所有人共享。

智能出行

許多智慧城市項目都圍繞出行和交通這一主題展開。這是合理的，因為出行是大多數人們以某種方式或形式參與或需要參與的領域。在許多成功的用例中，智慧城市正在實施智能出行項目，使用機器學習和AI分析數據模式并改善居民的生活。例如，2012年，匹茲堡市實施了智能交通信號系統Surtrac，通過優化交叉路口的車輛行駛來減少出行時間和排放。對項目的分析發現，平均出行時間減少了25%，汽車閑置時間減少了多達40%。因為交通擁堵不僅降低了居民的生活質量，還影響了環境。

這只是智慧城市如何造福其公民的一個例子。盡管如此，智慧城市不僅關乎城市政府官員如何提供基礎設施、服務和解決方案，以造福其公民。如果這是核心問題，那將僅僅是一個數字城市，并不一定是智能的。智慧城市的本質在于依靠其工作人員利用收集的數據來改善其服務，從而使其更加高效、更具包容性和安全性。

簡而言之，如果城市居民不參與或沒有參與能力，那么智慧城市就是……到最后，不是那么智能。盡管許多城市都在規劃智慧城市，但是在向所有人提供智能出行和交通系統時，他們卻忽略了一個關鍵的人口統計數據：殘疾人和出行障礙者。

研究表明，到2050年，全世界68%的人口將可能生活在城市地區，其中約15%的人將是殘疾人：大約9.375億人。許多人都可以與生活在城市社區中的好處有關：更快、更容易獲得基本需求，例如醫療保健、基本家庭需求和交通。但是，對于殘疾人來說，從A點到達B點并不像聽起來那樣容易。

考慮一下我們可用的不同交通方式：步行、騎自行車、駕駛私家車、出租車、固定路線的公交(例如地鐵或公共汽車)、拼車、共享汽車。這些方法不一定適合殘疾人士使用。甚至連尋找交通工具的方法都困難重重，因此，據統計28%的殘疾人很少離開家。

我在前面提到過，如果一個城市的居民不參加或不能參加智慧城市，那么他們實際上并不會變得“更智能”，因為它不能完全實現其目標。當缺乏為殘障人士提供的智能出行解決方案時，這就是完美的例證。為了回到成為智慧城市的軌道，出行和相關基礎設施必須無障礙。無障礙是指設計包括所有人在內的所有人的基礎設施和服務，包括那些有身體或其他殘疾的人。

一些批評家可能會說無障礙交通已經可用。畢竟，我們為許多大城市地區可能需要額外幫助的人提供了“輔助運輸”或DRT(需求響應運輸)服務。但是，我認為這是一個灰色地帶，許多人可能會認為這很容易解決。雖然輔助公交確實為殘疾人士提供了更多的無障礙通道，但殘疾人服務成本高昂(服務能力、車輛行駛時間、距離等)，而且費用較高。

平均而言，門到門的公交服務費用在45美元至50美元之間，并且隨著距離和時間的增加而增加。這不是許多殘疾人能夠負擔得起的東西。輔助運輸系統和DRT還取決于車輛在特定時間到達，并且由于交通或天氣狀況等問題，可能會出現延誤甚至沒有出現的情況。對于許多殘疾人來說，雖然無法乘出租車對他們來說似乎不是一個問題，但對于關鍵的健康任命或他們的工作，財務的穩定性而言，這可能是不同的。

短期：從利用機器學習和AI開始

解決當今的出行問題沒有萬能的靈丹妙藥，但這并不是說沒有辦法開始實施變更以使出行變得更加容易、包容和無障礙。我們可以確保更方便地使用DRT，以確保運營得到優化以降低成本，減少等待時間并增加調度能力，以確保乘客在需要時可以找到乘車路線。

這就是智慧城市的核心主題所在。通過收集數據和利用機器學習技術，DRT服務可以利用車隊管理系統向駕駛員派遣駕駛員，從而減少雙方的空閑等待時間。車隊管理系統中的智能調度功能還可以考慮交通狀況以及駕駛員的實時可用性和位置，以更準確地預測到達時間，從而確保駕駛員和乘客的混亂和延誤更少。

利用車隊管理平臺將允許DRT和輔助運輸服務繼續以降低的成本運行。隨著服務變得越來越優化，服務可以擴展操作區域，以允許更多的車輛和更多的乘客成為服務的一部分。數據和機器學習還有許多其他方法可以提供無縫的無障礙移動服務，但是它不應該止于此。

長期：將無障礙出行擴展到其他基礎設施和策略中

當目標是確保包容性時，智慧城市為無障礙交通提供的解決方案不能僅止于輔助公交和DRT服務?？杉靶院桶菪孕枰獢U展到其他運輸方式，以提供更多體驗和經濟收益。

值得慶幸的是，有些城市和組織在計劃基礎設施和服務時正在考慮這一挑戰。例如，在2020年，Google Maps推出了一項新功能，顯示輪椅友好路線，還增加了一項功能，任何人都可以向該應用程序提供輔助功能信息。

更進一步，隨著自動駕駛和互聯汽車開始上路，我們還可以考慮自動駕駛技術如何將更多的包容性引入移動性。盡管全自動駕駛汽車技術仍在開發中，但仍在進行其他開發。 2016年，新加坡-麻省理工學院研究聯盟開發了一種自動駕駛輪椅，可在新加坡樟宜綜合醫院進行導航。最近，“個人電動汽車”公司WHILL宣布將在日本東京羽田機場提供自動駕駛輪椅。也許有一天，這也可以轉化為旨在幫助殘疾人的自動乘用車。

同時，無障礙思維必須成為政策制定的一部分。盡管可能有總體法規規定，對公共基礎設施必須具有可訪問性，但是隨著數字化和互聯基礎設施的發展變化，在計劃轉換為智能城市結構時，通常不考慮可訪問性。研究實驗室、組織和企業可以盡其所能，將包容性帶入這些技術進步的最前沿。盡管如此，如果我們支持政策，它甚至可以走得更快。

總結

擁有具有包容性的智慧城市應該等同于為所有人提供無障礙交通服務。這不僅對于實現擁有安全保障、社會和經濟健康并為綠色世界做出貢獻的其他目標至關重要;擁有移動性并能夠享受經濟利益和可持續，積極的生活水平是一項基本人權。要想成為一個智慧城市甚至一個智慧世界，雖然可能需要時間和有針對性的規劃，但我們必須以人為本。