從明天開始，在東方航空上海往返紐約、多倫多、洛杉磯的北美航線上，乘客將可以利用電腦、PAD等設備連接客艙內的WiFi信號，看網頁、發微信、收郵件、搶紅包。東航就此成為國內首家商業運營航空WiFi的公司，移動場景下WiFi入口爭奪戰也就此從公交、地鐵、鐵路打到了天上。

群雄逐鹿跑馬圈地、資本大鱷競相入場——公共交通領域移動WiFi今年以來發展如火如荼，在很多人眼里已成移動互聯時代又一個“風口”。但在這火熱的背后，公交、地鐵、鐵路、航空四大移動WiFi，其所處的發展階段、市場格局、場景優劣、技術成熟度各不相同，在搶奪用戶入口和商業價值的戰斗中，最終，哪個領域更有希望出現獨角獸公司呢?

發展階段：群雄逐鹿與天下初定

“先圈地、再蓋房，這是商業WiFi創業公司與其他互聯網創業公司***的不同”，獨立互聯網分析師董征在接受記者采訪時指出，“后者靠IDEA(想法、創意)去想辦法吸引用戶，前者則靠渠道來自然地占有用戶。渠道價值是商業WiFi的核心競爭力，而對渠道的占有和爭奪，也就成為衡量移動WiFi發展階段的標尺。”

董征分析說，商業WiFi領域可以劃分為兩大陣營，固定WiFi和移動WiFi、碎片化渠道和集約化渠道。餐館、咖啡廳、商場、社區店等都屬于固定WiFi，使用有線寬帶;其渠道具有單體體量小、全國總數大的碎片化特點，且目前尚未有一家公司實現了渠道排他。公交、鐵路、飛機均屬于移動WiFi，使用無線網絡;其渠道集中、密集，更重要的是都實現了渠道排他，“這就是高溝深壘，就算BAT想抄、想搶，都沒戲。”

記者了解到，公交WiFi和地鐵WiFi由于發展較早，目前已形成寡頭壟斷、天下初定的局面，即將進入深耕細作、經營攻堅的新階段，而鐵路WiFi和航空WiFi尚處于群雄逐鹿、各自為戰的發展前期。

據中國WiFi產業聯盟消息，隨著“北上廣深”等國內大型城市紛紛上馬公交WiFi項目，行業格局已經基本確定，曾高調宣傳要砸10億元的巴士在線等公司已黯然退出，北京一路熱點16WiFi和華視傳媒VIFI兩家公司分別以15萬輛和4.6萬輛簽約數雄踞行業前兩名。尤其是在“北上廣深”四大一線城市，公交車數量約7萬輛，在全國占比高達13%。其中，16WiFi是惟一一家在“北上廣深”均有涉足的，共拿下4.2萬輛;華視VIFI拿下1萬輛，均在深圳;共計1.2萬輛尚待字閨中，所屬公交公司尚未公開招標;只有0.6萬輛被業內幾家小公司分食。

在地鐵WiFi領域，也已形成深圳南方銀谷和北京一路熱點16WiFi兩家寡頭的局面。市場占有率領先的南方銀谷，曾在全國率先開通深圳地鐵WiFi，并宣布將于今年年底前開通上海地鐵WiFi。緊隨其后的16WiFi于去年開通了長沙地鐵WiFi，并于今年上半年與北京地鐵總公司等單位在9號線完成了實地測試。

鐵路WiFi方面，群雄逐鹿正酣。多家企業高調殺入，背后頻顯資本身影。飛天聯合于去年11月發布消息稱，廣九列車成為中國鐵路WiFi***嘗鮮者。之后，航美傳媒也宣布，其已獲得北京、上海、廣州、武漢、鄭州等鐵路局WiFi或個人智能終端安裝與運營權。中傳集團更是高調宣傳，其正在建設國內***的火車WiFi網絡，目前已在200列普通和特快列車上安裝和展開運營。此外，中國智能等公司也宣布已進軍鐵路WiFi行業。

航空WiFi方面則是各自為戰。資料顯示，今年6月，藍色光標子公司向運營海航航空WiFi的喜樂航公司投資2億元人民幣;同月，東航、南航、國航、廈航和海航獲得國家工信部批復，部分飛機獲得空中互聯網服務資格。東航是其中推進速度最快的一家。

場景優劣：2億和100萬、高頻和低頻

分析人士指出，公交、地鐵、鐵路、航空WiFi有一個共同的優點——剛需，但在用戶數量和使用頻次方面，鐵路和航空WiFi與公交和地鐵WiFi相比差距明顯。

據交通部統計公報顯示，2014年，全國公交車日均運送乘客高達2.14億人次，地鐵為3470萬，而鐵路僅為646萬、民航更是少的可憐，只有107萬。另據統計，在城市人口中，公交和地鐵乘客平均每周乘坐頻次均在10次以上，堪稱高頻。相比之下，鐵路和民航乘客的行為就只能淪為低頻了。

長江商學院副院長、戰略學教授滕斌圣認為，在入口價值巨大的商業WiFi領域，公交WiFi以其海量、高頻、剛需的特點，其價值更為凸顯。“相對固定的線路和人群、有規律高頻次的行為、封閉場景內大量無聊的時間、免費的WiFi網絡……使其用戶需求更剛性、使用頻次更高、粘滯度更強。”

“還有一個重要問題——不同場景的硬件投入產出比”，董征說。據他介紹，在公交、地鐵、鐵路、航空四大移動WiFi中，公交WiFi覆蓋的用戶數量最多，但其硬件設備投入卻是最小的。

2014年，南方銀谷在宣布獲得廣州市十條地鐵線15年WiFi獨家運營權時，其董事長周發展就曾披露，開通廣州10條地鐵WiFi至少需要前期投入2億左右的成本，其中70%是硬件設備成本。而廣州地鐵總里程僅占到全國的約1/10，據此推算，全國地鐵WiFi需投入14億元硬件成本，才能覆蓋日均3470萬人次乘客。

鐵路和航空WiFi的硬件投入就更令人咋舌。據報道，截止到2014年，中國共有約5000余列鐵路客運列車，每列車WiFi建設的硬件成本在50萬元左右，按此計算，硬件總規模至少在25億元以上。航空WiFi的硬件成本則更為高昂，據東航轉型辦副主任張弛介紹說：“改裝一架飛機的成本要幾十萬美元。”

而公交WiFi的硬件投入則相對要少很多。據中國WiFi產業聯盟執行主席、16WiFi公司董事長邱朝敏介紹，每輛公交車的硬件設備成本僅為2000元，全國公交車總投入僅為鐵路WiFi的42%，每天覆蓋人群數量卻是鐵路WiFi的33倍。

電信行業專家還指出，隨著三大電信運營商提速降費，4G無線網絡越來越好用，資費水平也在小步慢走地下降，雖然不會對WiFi產業整體造成沖擊，但一定會降低“高富帥”商務人群蹭網的剛需，而廣大公交和地鐵乘客相比商務人群對價格敏感性更強，因此，留給公交和地鐵WiFi創業公司的窗口期也就更長。

技術成熟度：城市街道與天地互聯

移動WiFi相比固定WiFi，其技術難度更高。據有關專家介紹，目前，公交和地鐵WiFi的技術均比較成熟，而鐵路和航空WiFi的技術成熟度尚有待檢驗。

公交WiFi的源頭為三大電信運營商的3G/4G無線網絡，通過軟硬件系統平臺將其轉換為WiFi信號，搭建到公交車內供乘客免費使用。據16WiFi公司介紹，相比地鐵、鐵路、飛機，公交WiFi的場景并不復雜，全是城市街道，3G/4G無線網絡也越建越好。其***研發的公交WiFi硬件設備，較以往功能也更加便捷先進，可同時滿足36人并發、60人同時在線。此外，從源頭到硬件、從軟件系統到APP接入方式，四道關卡全流程確保用戶上網安全。

自深圳地鐵發生被WiFi信號逼停事件后，地鐵WiFi的安全性和適用性兩大技術難題，一直就是阻礙各地地鐵公司上馬該項目的主要瓶頸。據有關專家介紹，目前，地鐵WiFi技術日臻成熟，兩大技術難題均已被攻破。已獲得360集團和平安集團C輪投資的南方銀谷有關負責人介紹說，地鐵WiFi系統已采用固定頻段，杜絕了對列車運營的干擾影響，同時還與360公司達成戰略合作，確保乘客使用公共WiFi時的信息安全。而16WiFi公司有關負責人透露，他們今年在北京市地鐵9號線的實地測試中，匯聚了地鐵研究所、北方交通大學、大型軍工科技集團等***的車地通訊技術，徹底解決了過隧道時的網速穩定性和移動信號與靜態信號的干擾性。

鐵路和航空WiFi所面臨的技術難題就不那么容易解決了。據有關專家介紹：“火車和飛機，要么用3G/4G無線網絡，要么就得用衛星。如果用3G/4G，鐵路沿線的基站建設和城市沒法比，火車在高速運行中更難保證無縫切換。如果用衛星通訊，那費用可就沒邊兒了。飛機就更是如此，那是天地互聯啊!”一位第三方航空運營的知情人士也透露，航空WiFi技術面臨高成本和擴容難的問題，“所以***家開通航空WiFi的東航也明確表示要收費”。

“WiFi應用已經被公認是下一個億萬級市場的動力源、海量用戶的新入口”,滕斌圣教授說，“從目前的發展態勢來看，公交WiFi能以較低成本覆蓋海量高頻剛需用戶，其成熟度已經遠遠超過其他移動WiFi細分領域，將最有可能產生估值超過10億美元的獨角獸公司。”